Транспорт как сфера экономики. Государственное регулирование железнодорожного транспорта

 

По этой ссылке вы найдёте много образцов и примеров готовых тем для рефератов по экономике:

 

Рефераты по экономике

 

Посмотрите похожие темы рефератов возможно они вам могут быть полезны:

 

Теория игр в моделировании социально-экономических систем

Экологические последствия урбанизации в России

Паевые инвестиционные фонды, их виды и принципы деятельности

Как оценить опасность дефицита государственного бюджета

 

Введение:

Транспорт во всех его многогранных проявлениях является необходимой составляющей любого производственного процесса, соединяющей сферы производства, обмена и обращения. Осуществляя перевозки в сфере обращения, он перемещает в пространстве и времени различные виды продукции между производителями и потребителями. Транспорт обладает только теми свойственными ему особенностями, которые определяются самой сущностью транспортного процесса. Главным из них является то, что в процессе транспортировки и производства нового продукта не создается, а происходит только его перемещение в пространстве и времени, что приводит к изменению потребительской стоимости перевозимых товаров. 

Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в транспортной системе страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития грузоподъемности грузов и пассажиров. Согласно Закону Республики Беларусь "О железнодорожном транспорте", основной задачей железной дороги является удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в транспорте.

Железнодорожный транспорт останется ведущим видом транспорта в стране, но темпы его развития могут быть медленнее, чем автомобильный, трубопроводный и воздушный, из-за их недостаточного развития в нашей стране (проверьте логику этого предложения). Следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и недостатки в функционировании железных дорог, которые должны включать в себя, прежде всего, капиталоемкость железнодорожного строительства и относительно медленную окупаемость опережающего капитала. 

Необходимость реформирования отечественной железнодорожной отрасли давно назрела. Процесс реструктуризации железнодорожного транспорта обусловлен рядом причин, среди которых следует отметить основные инвестиционные, мотивационные и законодательные противоречия в отрасли, наблюдаемые с середины 90-х годов. Существенной причиной структурных реформ на железнодорожном транспорте была национальная стратегия в области управления естественными монополиями. Геополитическое положение Беларуси как транзитного государства и конкуренция на международном транспортном рынке за транзитные потоки с соседними странами являются дополнительными стимулами для проведения реформ.

Несмотря на то, что важнейшие показатели работы белорусской железной дороги (грузооборот, интенсивность перевозок, безопасность и т.д.) находятся на относительно высоком уровне, а железнодорожный транспорт в целом является рентабельным, существует ряд проблем, требующих реформирования железнодорожного транспорта и системы его регулирования. экономическая логистика на железнодорожном транспорте

Управление железнодорожным транспортом в рыночных условиях, в том числе управление целевыми программами его функционирования и развития, требует единого управления и формируется на национальном уровне.

Актуальность темы дипломной работы обусловлена необходимостью создания новых подходов и технологий управления развитием железнодорожного транспорта в Республике Беларусь, основанных на последних экономических достижениях и мировом опыте, поиске новых эффективных инструментов и механизмов государственного регулирования. Кроме того, недостаточная проработка некоторых аспектов анализа и оценки функционирования железнодорожного транспорта, отставание их теоретического развития от реальных потребностей практики, дискуссионный характер некоторых вопросов предопределили выбор темы диссертации, ее структуру и логику изложения.

Целью работы является разработка предложений по совершенствованию государственного регулирования развития железнодорожного транспорта в Республике Беларусь.

Цели исследования были:

• изучение зарубежного опыта и научных подходов к государственному регулированию развития железнодорожного транспорта;
• анализ тенденций развития Белорусской железной дороги в современных условиях;
• рассмотрение организационной деятельности железнодорожного транспорта;
• определение направлений совершенствования государственного регулирования развития железнодорожного транспорта в Республике Беларусь;
• обоснование необходимости создания Объединенной транспортно-логистической компании с участием национальных железнодорожных перевозчиков Беларуси, России и Казахстана.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт Республики Беларусь.

Предметом исследования является механизм государственного регулирования развития железнодорожного транспорта в Республике Беларусь.

Методологической основой диссертации стал диалектический, системный и эволюционный подходы. В процессе исследования использовались методы сравнительного анализа, индукции, дедукции.

В качестве информационной базы для написания дипломных работ использовались материалы Национального статистического комитета Республики Беларусь, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Белорусской железной дороги, учебная и справочная литература, монографии, данные периодической печати, нормативные правовые акты Республики Беларусь.

Состояние и особенности развития железнодорожного транспорта

Особенности и роль железнодорожного транспорта

Транспорт является одной из основных отраслей, которая формирует инфраструктуру экономики и обеспечивает взаимосвязь всех элементов. Он служит важнейшим условием освоения природных ресурсов, материальной основой экономической интеграции промышленного и сельскохозяйственного производства. Он играет огромную роль в расширении экономических связей на межгосударственном уровне.

В современных условиях транспорт имеет решающее значение для развития и нормального функционирования общественного производства. Он является одной из важнейших отраслей производства и неотъемлемой частью всех его этапов. Являясь незаменимым условием любого общественного воспроизводства, транспорт продолжает производственный процесс всех отраслей экономики страны в сфере обращения и завершает доставку продукции к месту потребления.

Будучи технически оснащенным, он открывает новые возможности для решения социальных проблем и общества. Он облегчает производственную деятельность человека, все больше вытесняя физический труд из сферы производственного оборота, и является существенным компонентом производственной инфраструктуры.

Транспортный комплекс Республики Беларусь представляет собой совокупность путей сообщения, транспортных узлов, мобильных технических средств всех видов транспорта, транспортных и погрузочно-разгрузочных средств предприятий и организаций всех отраслей экономики, используемых для перевозки грузов и выполнения грузовых операций, а также сооружений, обеспечивающих перевозку и обслуживание пассажиров.

Формирование приоритетных направлений развития транспорта и государственное регулирование деятельности объединений, предприятий и организаций транспортного комплекса осуществляется Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Оно организует разработку научно обоснованных концепций и программ развития промышленного, железнодорожного, автомобильного транспорта, речного флота, дорожного хозяйства, обеспечивает взаимодействие различных видов транспорта, развитие международного сотрудничества в области транспорта.

Основой транспортного комплекса Республики Беларусь является железнодорожный транспорт, представляющий собой единый производственно-технологический комплекс, сочетающий в себе территориальный, производственно-промышленный и функциональный принципы управления. Стабильное и эффективное функционирование железнодорожного транспорта является необходимым условием стабильного развития экономики всей страны, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Его роль и значение в жизни страны и в общей работе транспорта определяется следующими свойствами и особенностями:

• независимость своей работы от климатических условий, погоды, времени года и дня, что дает возможность осуществлять регулярную, единую и бесперебойную работу по перевозке грузов и пассажиров;
• высокая пропускная способность;
• способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров;
• относительно высокая скорость доставки грузов и пассажирских перевозок;
• наличие бесперебойного железнодорожного сообщения с большинством промышленных предприятий.

Железнодорожный транспорт - это вид наземного железнодорожного транспорта, представляющий собой сочетание его коммуникаций и транспортных средств. Он разделен на общественный железнодорожный транспорт (ниже мы будем говорить только о нем) и общественный железнодорожный транспорт (транспорт предприятий и организаций).

Железнодорожный транспорт предназначен (совместно с другими видами транспорта) для удовлетворения потребностей экономики и населения в транспорте и связанных с ним работах и услугах, безопасности на транспорте, охране окружающей среды, формировании рынка транспортных работ и услуг.

Снижение объемов производства в начале 90-х годов привело к значительному сокращению железнодорожных перевозок, что привело к снижению рентабельности и одновременно к уменьшению государственной поддержки отрасли. Необходимость сохранения всей материально-технической базы отрасли и поддержания низких тарифов на социально значимые пассажирские перевозки сохраняется и по сей день.

Железнодорожный транспорт Республики Беларусь является одним из важнейших элементов транспортной системы страны и в ближайшем будущем будет играть доминирующую роль в ее экономике, что и определяется:

• необходимость экспорта навалочных грузов, нефтепродуктов, удобрений, химических грузов, строительных материалов и лесоматериалов;
• необходимость импортировать значительное количество критически важных импортных ресурсов;
• значительную долю валютных поступлений в страну и налоговое наполнение ее бюджета.

Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и большие расстояния, а пассажиров - на линии регионального сообщения и на среднее расстояние. Организации железнодорожного транспорта Республики Беларусь в значительной степени вовлечены в решение проблем укрепления производственного потенциала государства, развития современного машиностроения, производства высокотехнологичной продукции. Для решения некоторых проблем, связанных с железнодорожным транспортом страны, необходимо привлечение ресурсов государства и иностранных инвесторов.

Необходимость эффективного использования географического положения республики и прохождения по ее территории двух международных транспортных коридоров требует эффективного взаимодействия с железными дорогами соседних стран и европейской транспортной системой с выходом на морской транспорт. Вместе с тем, необходимо партнерство Министерства иностранных дел, Государственного таможенного комитета и Государственного пограничного комитета с железнодорожными транспортными организациями, осуществляющими международные перевозки экспортно-импортных грузов, имеющих большое стратегическое значение для государства.

Белорусская железная дорога чрезвычайно важна для жизнеобеспечения многоотраслевой экономики и социальной политики республики. Доля стоимости основных средств Белорусской железной дороги в стоимости основных средств страны составляет 4,7% по первоначальной стоимости и 3,3% по остаточной стоимости.

Доля стоимости основных средств Белорусской железной дороги в стоимости основных средств в "транспортной" отрасли Беларуси составляет: по первоначальной стоимости - 24,4%, по остаточной стоимости - 17,6%. В 2014 году доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте республики составила 68% и 42% от общего пассажирооборота. Наибольшая доля экспорта транспортных услуг приходится на железнодорожный транспорт - 30%.

В производственном процессе на Белорусской железной дороге занято 1,7% от общего числа работающих в республике граждан (на 1 января 2014 года на Белорусской железной дороге работало 83280 человек).

В Республике Беларусь достаточно высокая плотность железных дорог (26,6 км/1000 км2 территории), что позволяет обеспечить эффективность экономики страны. Протяженность сети магистральных железных дорог составляет 5,5 тыс. км, из них около 1000 км электрифицировано (к 2015 г. планируется электрифицировать 1300 км). Разветвленная сеть железных дорог обеспечивает доступ населенных пунктов (около 40%) к железнодорожным станциям. Общая сеть железных дорог Республики Беларусь включает более 13000 км железнодорожных путей, из которых 250 км колеи 1435 мм.

Для транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей Республики Беларусь имеется 1500 подъездных дорог общей протяженностью 2800 км. При этом прямым предприятиям Республики Беларусь принадлежит 940 подъездных дорог протяженностью более 1600 км, Белорусской железной дороге - 560 подъездных дорог протяженностью 1200 км. Неактивны и требуют закрытия 8% подъездных дорог.

Грузовой парк включает в себя более 32 тысяч вагонов инвентарного парка. Перевозки осуществляются поездами весом до 9 тыс. тонн и длиной до 1500 метров. В настоящее время в Республике Беларусь для перевозок используется около 11,1 тыс. собственных вагонов, принадлежащих предприятиям различных форм собственности.

Техническое оснащение Белорусской железной дороги в основном соответствует европейскому стандарту и характеризуется следующими параметрами: 30% эксплуатационной длины железнодорожных линий - двухпутные; 67% оборудованы автоматической блокировкой, из них 58,5% - с диспетчерской централизацией, 34% - с полуавтоматической блокировкой, 97,9% стрелочных переводов включены в электро централизацию.

В то же время электрическая тяга на железных дорогах Беларуси вводится медленно. Ее доля в общем объеме работ на железнодорожном транспорте составляет около 40%. Медленно идет ремонт и укрепление верхнего строения пути. Большая часть рельсов эксплуатируется с истекшими сроками капитального ремонта. Все это привело к тому, что техническая скорость движения грузовых поездов составляет около 50 км/час.

Благоприятное геополитическое положение Республики Беларусь предопределило роль Белорусской железной дороги как транспортного перекрестка на пути из стран Западной и Центральной Европы в Россию и государства Азии (направление Восток-Запад), из скандинавских стран в Украину, Молдову, Балканы, Турцию и страны Ближнего Востока (направление Север-Юг).

Успешное географическое положение страны накладывает еще одну дополнительную функцию на железнодорожный транспорт - обеспечение беспрепятственного прохождения грузов и пассажиров в пути. Сегодня это прибыльная сфера транспортного бизнеса, которая приносит в страну значительные денежные поступления в валюте и, соответственно, требует развития со стороны государства и предприятий железнодорожного транспорта.

Благоприятное геополитическое положение Беларуси предопределяет одно из важнейших направлений дороги - поддержание и развитие международных связей в области транспорта для сохранения собственной доли на внешнем рынке работ и услуг.

Одним из приоритетов Белорусской железной дороги сегодня является участие в международных транспортных организациях. Белорусская железная дорога является членом Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ, Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного союза железных дорог (МСЖД), Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) и ряда других.

Благодаря участию в деятельности этих организаций сохраняется и развивается единое информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, создается нормативно-правовая база для организации перевозок и использования подвижного состава. Разрабатываются конкретные меры по совершенствованию организации международных железнодорожных перевозок, позволяющие более эффективно решать проблемы эксплуатационных, технических и экологических аспектов железнодорожного транспорта. Формируются общие принципы транспортной политики, принципы сближения транспортного права, применяемого в международных пассажирских и грузовых перевозках.

Сотрудничество с международными транспортными организациями создает хорошие предпосылки для дальнейшей интеграции Белорусской железной дороги в общеевропейскую транспортную сеть. Наряду с многосторонним сотрудничеством развиваются взаимовыгодные деловые отношения с железнодорожными администрациями соседних государств, основанные на межправительственных и межведомственных соглашениях и договорах.

В настоящее время Белорусская железная дорога включает в себя 6 управлений (унитарных предприятий) - Минск, Барановичи, Брест, Гомель, Могилев и Витебск. В состав отделов входят 366 больших и малых станций, 17 локомотивных депо, 12 вагонных депо, 20 путевых расстояний, 13 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения, а также другие предприятия.

Белорусская железная дорога граничит с Октябрьской и Московской железными дорогами, филиалами ОАО "Российские железные дороги", Юго-Западной и Львовской железными дорогами Украины, с железными дорогами Литвы, Латвии и Польши. Железнодорожные линии являются основой двух крупнейших европейских транспортных коридоров, пересекающих страну. 

Панъевропейские транспортные связи основаны на идее объединения европейского рынка и создания единой транспортной системы Западной и Восточной Европы. В этой системе проложен первый транспортный коридор (№ 2: Восток-Запад): Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. На территории республики в рамках транспортного коридора проходит двухпутная электрифицированная железнодорожная линия длиной 607 км, обеспечивающая скорость движения грузовых поездов до 100 км/час, пассажирских - до 140 км/час. 

Второй транспортный коридор (№ 9: Север-Юг) проходит по направлению: Страны Юго-Восточной Европы - Украина - Беларусь - Россия - Финляндия. По территории Беларуси в этом направлении проложена железнодорожная линия Терюха - Гомель - Орша - Витебск - Езерище протяженностью 483 км. Этот транспортный коридор имеет ветку № 9В: Гомель - Минск - Вильнюс - Клайпеда и обеспечивает выход грузоотправителей из регионов Восточной Украины и Центральной России в специализированные морские порты стран Балтии (Клайпеда, Вентспилс, Калининград). Она включает в себя двухпутную железнодорожную линию протяженностью 449 км.

Белорусская железная дорога была и остается одной из самых технически оснащенных железных дорог среди стран СНГ.

В то же время недостатки в регулировании и организации отрасли влияют на эффективность ее хозяйственной деятельности, что влияет на качество услуг, структуру инвестиций и уровень тарифов.

На сегодняшний день железнодорожная отрасль столкнулась с рядом серьезных проблем:

• Качество услуг железнодорожного транспорта не соответствует современным требованиям;
• повышенный износ и техническая отсталость подвижного состава; 
• регулирующая и хозяйственная деятельность осуществляется в рамках одного и того же департамента;
• Железнодорожный транспорт не только осуществляет перевозки, но и решает социальные проблемы.

В течение многих лет в целях поддержки отрасли, учитывая высокую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции, осуществлялось государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Тарифы на пассажирские перевозки также регулировались государством. Разработан механизм перекрестного субсидирования нерентабельных перевозок по прибыльным, а пассажирских - по грузовым. Государственная поддержка инновационного развития отрасли недостаточна. В результате сегодня состояние производственно-технической базы железнодорожного транспорта и технологический уровень перевозок во многом не соответствуют растущим потребностям общества и европейским стандартам качества транспортных услуг, что может стать препятствием для дальнейшего социально-экономического развития.

Кроме того, железнодорожный транспорт по-прежнему ориентирован на количественные показатели эффективности. В то же время, качественные показатели транспортных услуг, которые характеризуются своевременностью перевозок, полным удовлетворением запросов, сохранностью грузов, иногда выполняются не в полном объеме.

Для увеличения темпов грузооборота необходимо увеличить технический и технологический потенциал железнодорожного транспорта, что требует инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру.

В целях сохранения рынка транспортных услуг, особенно в высокодоходных международных перевозках, а также обеспечения качественных и конкурентоспособных транспортных услуг, Белорусской железной дороге необходимо создать предпосылки для накопления значительных инвестиционных ресурсов и инновационного фонда.

Цели и задачи государственного регулирования железнодорожного транспорта

Государственное регулирование естественных монополий направлено на достижение баланса интересов между ними и потребителями, обеспечение доступности реализуемых ими потребителям товаров (работ, услуг) и эффективного функционирования естественных монополий.

Основными целями государственного регулирования в монопольных секторах экономики являются: обеспечение макроэкономической эффективности; справедливость по отношению к потребителям; справедливость по отношению к производителю товаров (работ, услуг) монопольного сектора.

Регулирование работы железных дорог является актуальной задачей для всех стран мира.

Государство в отношениях с железными дорогами может выполнять ряд различных функций:

• государство является собственником и инвестором в развитие;
• штат - менеджер;
• государство - регулятор и контроллер (защита окружающей среды, безопасность, тарифы и т.д.)
• государство - клиент, заказчик социальных услуг и услуг для государственных органов.

Стратегические приоритеты государства играют решающую роль в создании сбалансированной системы отношений между государством и железнодорожной отраслью.

Эффективная система государственного регулирования железнодорожного транспорта должна отвечать ряду требований.

К ним относятся:

• равноудаленность от хозяйствующих субъектов;
• формирование системы "сдержек и противовесов" в регулировании;
• сосредоточиться на обеспечении единства и гармонии транспортной системы;
• единство и последовательность регулирования;
• обеспечение обороноспособности и национальной безопасности;
• стабильность правил регулирования, предсказуемость изменений;
• обеспечение справедливости тарифов и обоснованности доходов монопольного сектора.

Рынки железнодорожных транспортных услуг могут относиться к естественным монопольным, переходным (временным монополиям) и конкурентным видам. Услуги железнодорожного транспорта могут предоставляться в условиях естественной монополии, конкуренции и переходного рынка.

Государственное регулирование на природно-монопольном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно основываться на следующих основных принципах:

• минимизация негативных последствий на макро- и микроуровнях, связанных с функционированием рынка услуг железнодорожного транспорта в условиях естественной монополии (экстенсивное развитие, технологическая отсталость, рост издержек), при сохранении баланса интересов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг;
• обеспечение баланса интересов государства, потребителей услуг и предприятий железнодорожного транспорта;
• Поэтапный переход к системной политике установления тарифов, обеспечивающей опережающее развитие инфраструктуры и транспортных объектов железнодорожного транспорта применительно к потребностям экономики;
• разработка и реализация механизмов участия государства в реализации инвестиционных проектов, направленных на инфраструктурное обеспечение потребностей экономики страны и повышение тарифов, в сочетании с механизмами государственной поддержки железнодорожного транспорта;
• применение сбалансированного подхода к сохранению (сокращению, устранению) методов перекрестного субсидирования плановых, но социально значимых видов деятельности за счет общего финансово-экономического результата деятельности субъектов естественных монополий на основе объективной оценки структуры экономической деятельности субъектов регулирования и возможностей государственного субсидирования;
• Стимулирование повышения эффективности и снижения затрат естественных монополий, в том числе за счет участия регулятора в процедуре инвестиционного планирования и повышения оптимальности инвестиционного планирования на основе долгосрочного прогнозирования макроэкономических тенденций и оценки мультипликативного эффекта от реализации инвестиционных проектов в различных вариантах технических и технологических решений.

Государственное регулирование в конкурентном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно основываться на принципе сохранения и развития механизмов ценовой и технологической конкуренции, стимулирования снижения затрат на оказание услуг при одновременном повышении их качества в условиях либерализации.

Государственное регулирование в переходном (временном и монопольном) сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно основываться на принципе снижения экономических барьеров для входа на этот рынок потенциальных конкурентов и повышения их заинтересованности в инвестировании в развитие собственной деятельности на этом рынке.

Основными механизмами государственного регулирования на природно-монопольном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются:

• установление фиксированных тарифов на основе экономически обоснованных затрат регулируемых хозяйствующих субъектов и нормативной прибыли с учетом обеспечения нормативной рентабельности собственного (инвестиционного) капитала;
• установление предельных тарифов;
• контроль и наблюдение;
• досудебное урегулирование споров относительно применения тарифов;
• ведение реестра регулируемых сегментов рынков естественных монополий, естественных монополий, работ (услуг), связанных с естественной монополией;
• определение стандартов раскрытия информации для пользователей;
• определение перечня потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию;
• раздельный учет доходов и расходов по каждому виду деятельности в регулируемой сфере.
• Основными механизмами государственного регулирования на конкурентном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются следующие:
• регулирование поведенческих условий участников рынка (антимонопольное регулирование);
• обеспечение и развитие условий для эффективного саморегулирования рынка услуг железнодорожного транспорта в условиях ценовой и технологической конкуренции.

Основными механизмами государственного регулирования на переходном (временно-монопольном) сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются:

• установление потолка тарифов;
• регулирование нормативной рентабельности;
• применение других косвенных методов регулирования (установление и контроль минимально необходимых объемов услуг, соотношение стандартов услуг, предоставляемых по регулируемым и нерегулируемым тарифам);
• мониторинг состояния рынков, в том числе принятие предписаний по установлению тарифов на факт пользования услугами естественных монополий.

В одном из возможных сценариев взаимодействия железной дороги и государства, последнее берет на себя стратегию развития отрасли, ее финансирование и оперативное управление. В этом случае отрасль обычно устанавливает административно-бюрократический стиль управления. Такой стиль управления может обеспечить хорошее функционирование железной дороги на определенном этапе развития, но в дальнейшем креативность, новаторство, инициативность и предпринимательство подавляются.

По противоположному сценарию государство почти полностью уходит из секторов экономики, оставляя только сбор налогов и выполнение присущих государству функций: охрану границ, поддержание правопорядка и т.д. При таком подходе предприятиям и частным лицам предоставляется максимальная экономическая свобода. Однако отсутствие интереса к коммерческому транспорту на малонаселенных территориях, неспособность обеспечить окупаемость услуг, усугубляет социально-экономические и политические проблемы как в этих регионах, так и в государстве в целом.

Общее направление реформ железнодорожного транспорта можно обозначить как разгосударствление, т.е. государство отзывает определенную часть функций, описанных выше. 

Зарубежный опыт в области государственного регулирования железнодорожного транспортаа

В разных странах мира применяются различные модели регулирования железнодорожного транспорта. Процессы разделения функций эксплуатации и обслуживания инфраструктуры в Западной Европе, приватизация железных дорог в Великобритании, опыт частных грузовых железных дорог и пассажирских компаний-операторов в Северной Америке отражены в их моделях регулирования.

Понятие "бизнес-модель" применяется и в случае государственных железных дорог, поскольку в нем рассматривается то, как экономические законы и политика определяют то, как ими управляют. Многие процессы регулирования государственных и частных компаний схожи и независимы от собственности, хотя структура собственности обычно является первой характеристикой, рассматриваемой при анализе бизнес-модели.

Шведская железная дорога.

Фактически, первая полноценная железнодорожная реформа была проведена в Швеции в конце 1980-х годов. Реформа началась с того, что железнодорожная монополия ("Государственные железные дороги" - Statens Jarvagars) была разделена на два сектора: инфраструктуру и эксплуатацию. С этой целью на базе монополии были созданы две компании, одна из которых занималась развитием и содержанием железнодорожной инфраструктуры (Banverket), а другая - грузовыми и пассажирскими перевозками (Statens Jarvagars). В рамках этой системы инфраструктурное предприятие отвечало за управление всем комплексом железнодорожных коммуникаций и вспомогательным производством, занималось реконструкцией и модернизацией транспортной сети, а также предоставляло инфраструктурные услуги, услуги по ремонту и обслуживанию и коммуникации эксплуатирующим предприятиям за фиксированную плату. Полученные доходы использовались в основном для покрытия социально значимых расходов (например, безопасность движения, обновление основных фондов, охрана окружающей среды). Поскольку получение прибыли не было определено в качестве основной цели инфраструктурной компании, общие расходы не были полностью покрыты за счет собственных доходов компании. Остальные затраты на инфраструктуру (около 26%) были покрыты за счет государственных субсидий. Что касается операционной компании, то она действовала как хозяйствующий субъект с целью получения прибыли от своей деятельности. Проблема социально значимых, но малорентабельных перевозок была решена за счет целевых государственных компенсаций.

Реформирование железных дорог продолжилось в 2001 г., когда на базе действующего сектора был создан ряд отдельных предприятий, специализирующихся на отдельных видах деятельности:

• Green Cargo AB (управление грузоперевозками);
• Статенс Джарвагарс (управление пассажирскими перевозками);
• Евромайнт (отдел технического ремонта);
• Unigrid (автоматизация и управление информационными технологиями);
• Йернхузен (управление железнодорожной собственностью).

Отличительной особенностью шведской модели реформы было сохранение устоявшихся компаний в государственной собственности, и эти компании имеют возможность привлекать в данную отрасль внешние коммерческие компании. Важнейшим результатом реформы на шведских железных дорогах стало улучшение состояния всего железнодорожного комплекса. Прежде всего, это повлияло на изменение финансовых и экономических показателей. Кроме того, заметно повысилось качество услуг по пассажирским и грузовым перевозкам благодаря обновлению подвижного состава и внедрению новых методов логистики. Так, шведская модель реформирования железнодорожного комплекса наглядно продемонстрировала возможность создания конкурентного рынка транспортных услуг одновременно с активным государственным регулированием в этой отрасли.

Немецкие железные дороги

Процесс реформирования немецких железных дорог начался в 1994 году, когда было создано акционерное общество "Немецкие железные дороги" (Deutsche Bundesbahn AG). Кроме того, в рамках этого предприятия были разделены секторы инфраструктуры и эксплуатации. На втором этапе (с 1998 г.) был осуществлен процесс разделения самостоятельных хозяйствующих субъектов, а разделение на отдельные компании осуществлялось на основе специализации.

Так, в рамках железнодорожного холдинга был создан ряд акционерных обществ:

• БД Реджио (региональный транспорт);
• DB Cargo (перевозка грузов);
• DB Netz (управление инфраструктурой);
• Станция БД и Сервис (техническое обслуживание).

В то же время созданные акционерные общества имели возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. Кроме того, для создания конкурентного рынка в отрасли железнодорожная инфраструктура стала доступна независимым частным компаниям. Важной особенностью реформы в Германии стала так называемая регионализация, т.е. передача контрольных и регулирующих полномочий в сфере транспорта транспортным администрациям областных и местных органов власти. В рамках этой системы региональные власти несли полную финансовую ответственность, поскольку федеральное правительство создавало специализированные фонды для покрытия общих расходов на эксплуатацию и модернизацию объектов железнодорожной инфраструктуры.

В результате реформирования железных дорог Германии удалось добиться не только существенного изменения экономических показателей (увеличение пассажиропотока и снижение общих затрат), но и решить проблему технического перевооружения и погашения обязательств перед кредиторами. Однако следует отметить некоторые трудности, возникшие в ходе реализации реформы. Так, значительным негативным последствием стало то, что частные транспортные компании, вышедшие на рынок, были в основном заинтересованы только в предоставлении экономически эффективных услуг (например, пригородных пассажирских перевозок). В то же время в секторе грузовых перевозок успешная реализация реформы была возможна только при участии сторонних железнодорожных операторов (эта проблема особенно остро стояла в угледобывающих регионах Германии). Кроме того, железнодорожный транспорт не был полностью вовлечен в смешанные виды транспорта, что ослабляло позиции железных дорог по сравнению с другими участниками транспортного рынка. В целом, несмотря на некоторые недостатки, реформу железных дорог в Германии можно считать весьма успешной.

Железные дороги Польши

Первое предложение о приватизации Государственных железных дорог Польши (ГЖД) было сделано в 1991 году, когда была создана межведомственная комиссия по реструктуризации железнодорожного транспорта страны.

Необходимость реформ была обусловлена двумя факторами: требованиями соответствующих нормативных актов ЕС и резким ухудшением финансового положения РКР из-за снижения доходов от грузовых и пассажирских перевозок, которые не могли быть покрыты за счет государственных дотаций.

Реструктуризация РКР началась в 1991 году, в разгар экономических и политических перемен в стране. В соответствии с основным профилем деятельности РКР была разделена на четыре сектора бизнеса: пассажирские перевозки, грузоперевозки, инфраструктура и подвижной состав. Была поставлена задача: довести эти секторы до самоокупаемости. В ходе реструктуризации железных дорог были созданы Главное управление инфраструктуры и восемь региональных управлений, разделенных на 45 дистанций, а также подразделения по обслуживанию и ремонту мостов, тягового электроснабжения, сигнализации и систем связи. С финансовой точки зрения сектор инфраструктуры отделен от эксплуатации и имеет собственные счета в общих рамках РКР.

В будущем планируется переход к двухуровневой структуре управления с ликвидацией региональных дирекций и разделением дистанций. Довольно много потенциальных независимых операторов ожидают окончательного разделения и приватизации сектора железнодорожной инфраструктуры. В настоящее время 12 компаний имеют лицензии на грузовые перевозки, но только в РКР есть лицензия на пассажирские перевозки.

Реформы польских железных дорог основываются на опыте многих других стран, который доказал эффективность возложения ответственности за инфраструктуру на государство, а также на главную железнодорожную компанию и других операторов, отвечающих за повседневную эксплуатацию.

Британские железные дороги

Процессы реформирования железнодорожного транспорта не всегда приводят к положительным результатам. Так, после реформы железных дорог в Великобритании ситуация в этой отрасли значительно ухудшилась. Цели реформы железнодорожного транспорта в Великобритании заключались в снижении затрат и улучшении качества обслуживания. Кроме того, до реформы железные дороги показали очень негативные результаты. Например, за 40 лет доля железных дорог в общем объеме грузовых перевозок снизилась с 40% до 7%, а в пассажирских - с 17% до 5%. Снижение объемов грузоперевозок при одновременном росте затрат сделало государственное предприятие "Бритиш Железные дороги" убыточным. В результате в 1993 году был принят Закон о железнодорожном транспорте, который лег в основу программы приватизации Британских железных дорог.

В рамках реформы была проведена реструктуризация государственного предприятия "Британские железные дороги" с выделением секторов инфраструктуры и эксплуатации. Сектор инфраструктуры был передан в ведение Railtrack. Кроме того, государство дополнительно оказало финансовую помощь инфраструктурному комплексу путем целевых выплат на строительство и реконструкцию железнодорожных коммуникаций. Все остальные расходы должны были финансироваться "Железной дорогой" за счет доходов, полученных в виде платежей за пользование инфраструктурой или за аренду недвижимости, а не за счет государственных дотаций.

Что касается операционного сектора, то в результате реформы все подразделения, ранее занимавшиеся грузовыми и пассажирскими перевозками в Британских железных дорогах, были приватизированы и разделены на несколько групп частных компаний. Подвижной состав был передан лизинговому холдингу ROSCO (Rolling Stock Supply Companies), который предоставлял его на правах долгосрочной аренды грузовым и пассажирским перевозчикам. Фактически транспортными услугами занимались 25 пассажирских и 7 грузовых компаний. В целях эффективной работы и создания конкуренции за вновь создаваемые компании государство ввело принцип свободного доступа на рынок транспортных услуг. Новые перевозочные компании вышли на рынок, приобретая франшизы на 7 лет и более. Выдача франшиз на пассажирские перевозки осуществлялась специализированной службой OPRAF (Офис пассажирского железнодорожного франчайзинга), созданной при Министерстве транспорта. Оно выступало в качестве заказчика пассажирских перевозок, устанавливало тарифы на оказываемые услуги и предоставляло субсидии на социально значимые и дешевые перевозки. Кроме того, с целью осуществления государственного контроля над деятельностью железнодорожных перевозчиков была создана специализированная служба ORR (The Office of Rail Regulation), в функции которой входила проверка правильности предоставления доступа к сети железнодорожных путей конкурирующим компаниям.

Результаты реформы в Великобритании не могут быть оценены положительно, так как многие приватизационные меры не улучшили, а наоборот, значительно усложнили деятельность железных дорог. Таким образом, результатом реформы стала очень сложная структура с громоздкой системой взаимодействия между участниками рынка. Кроме того, согласно принятой приватизационной схеме, компания "Рейлтрек" не получила полных прав собственника железнодорожной инфраструктуры. Это привело к большому количеству ограничений и запретов, наложенных на деятельность компании, что впоследствии привело к ее убыточности, несмотря на существенную поддержку со стороны государства. По этой причине в 2000 г. британское правительство обратилось в Верховный суд за разрешением ввести внешнее управление Рейлтрек, чтобы как-то исправить ситуацию. После этого управление компанией перешло к специально созданному консорциуму как с государственным, так и с частным капиталом. Позднее, в 2002 году, на базе Railtrack была создана новая инфраструктурная компания Network Rail Infrastructure, которая также оказалась нерентабельной. Позднее акции компании были полностью выкуплены государством, и, таким образом, железные дороги в Великобритании вновь перешли под государственный контроль.

Железные дороги США

В Северной Америке около 90% железнодорожной инфраструктуры принадлежит вертикально интегрированным грузовым компаниям.

Государственные пассажирские перевозчики (Amtrak, Via Rail и постоянно растущее число пригородных перевозчиков) имеют право доступа к частным линиям за установленную в договорах плату. Существует ограниченное число исключений, таких как Северо-Восточный Бостонский коридор Вашингтона, чья инфраструктура принадлежит компании Amtrak.

Регулирование грузоперевозок является вторым существенным фактором с точки зрения анализа различий в моделях управления. В США регулирование грузовых железнодорожных перевозок применяется в тех случаях, когда гонорар грузоотправителя превышает пороговое значение в 180 процентов переменной составляющей издержек компании. 

В США правительство исторически инвестировало в инфраструктуру автомобильного и водного транспорта (налоги на пользователей частично компенсируют эти затраты), но государственное финансирование, как правило, недоступно для частных железных дорог. Например, железные дороги США обычно: платят налог на недвижимость штатам, в которых эксплуатируются линии; делают инвестиции из доходов или заемных средств; оплачивают текущее обслуживание инфраструктуры из собственных доходов; и возмещают затраты на ремонт инфраструктуры.

Американская модель участия частного и государственного капитала в проектном финансировании отличается следующими моментами. Во-первых, облигации для финансирования проектов в области железнодорожной инфраструктуры выпускаются под более низкую процентную ставку, чем те, на которые выдаются коммерческие кредиты. Условия возврата обычно предусматривают выплаты от пользователей, рассчитанные на основе поезда, вагона или контейнера в течение 20-30 лет. Во-вторых, в некоторых случаях создается правительственная организация, такая как Администрация транспортного коридора Аламеда в Лос-Анджелесе, для обслуживания проекта и координации деятельности участников на различных уровнях - федеральных, государственных и местных - и частных железнодорожных компаний. Для финансирования проекта используется сочетание прямых государственных займов и гарантий по обязательствам, а также дополнительных налогов и местных займов.

Российские железные дороги

Оценивая текущую реформу железнодорожного транспорта в России, следует учитывать, что поскольку реформа еще находится на стадии реализации, окончательные выводы могут быть сделаны только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех запланированных мероприятий по реформированию. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 году. Тогда был издан указ президента "О корпоратизации на железнодорожном транспорте", в котором предусматривалось, что реструктуризация будет осуществляться путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их основе акционерных обществ. Предусматривалось, что реформа будет осуществляться в три этапа подряд. В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002 гг.) планировалось внедрить новый механизм регулирования тарифов, сократить перекрестное субсидирование за счет устранения необоснованных тарифных льгот для отдельных категорий пользователей, а также создать открытое акционерное общество "Российские железные дороги". На втором этапе (2003-2005 гг.) на базе финансово-экономического комплекса ОАО "РЖД" планировалось создать независимые акционерные общества для стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2010 гг.) планировалось продать акции дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД" на открытом рынке, а также оценить целесообразность и методы полного отделения инфраструктурного сектора от сектора обслуживания железных дорог.

В настоящее время трудно сказать, насколько успешна реформа железных дорог, можно только сравнить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего, в 2003 году было создано ОАО "Российские железные дороги", кроме того, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Затем на базе хозяйственного комплекса ОАО "РЖД" было создано несколько крупных дочерних и зависимых обществ, в том числе "Трансконтейнер", "Первая грузовая компания", "Вагонремаш" и другие.

Некоторые изменения произошли и в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО "Северстальтранс", ООО "ММК-Транс" и другие. Однако большинство частных железнодорожных операторов пришли на рынок исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий металлургической, химической и горнодобывающей отраслей (МК "Северсталь", "Аммофос", "Новолипецкий МК" и др.). Что касается других видов транспорта, то в настоящее время этот сегмент рынка обслуживается исключительно силами РЖД.

Несмотря на уже принятые меры, единой точки зрения на реформу нет. Экспертное сообщество задается следующими вопросами: действительно ли необходимо делить РЖД на инфраструктурные и транспортные компании, в каких сферах необходима конкуренция, а в каких нежелательна и даже опасна, какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Высказываются мнения о необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, которые помогли бы построить оптимальную модель для железнодорожной отрасли. Одним из таких механизмов считается государственная корпорация, а также различные формы государственно-частного партнерства. Дело в том, что по закону госкорпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточно перейти на самоокупаемость, при которой компания должна полностью покрывать свои общие расходы. Если помимо покрытия всех расходов госкорпорация все-таки достигает определенного уровня прибыли, это означает, что потраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для реализации в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом железные дороги характеризуются дисбалансом рентабельности по отдельным видам деятельности. Также при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику этого сектора экономики в России. Поскольку страна в целом характеризуется чрезвычайно большими расстояниями, железнодорожный транспорт является основным средством передвижения для большинства категорий населения, и поэтому этот сектор экономики должен постоянно контролироваться государством, чтобы не допустить необоснованного роста тарифов и снижения качества обслуживания. 

Реформирование железнодорожного транспорта должно учитывать, прежде всего, необходимость комплексного развития железнодорожной системы. Это означает, что государство различными способами регулирования должно поощрять не только использование инфраструктуры, но и ее восстановление и развитие. Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть эффективность отрасли как целостной инфраструктурной системы, в связи с чем необходимо оценить целесообразность применения конкурентных отношений в этой области. 

Зарубежный опыт регулирования показывает, что главное - это максимальная независимость регулирующих органов от других органов государственного управления и регулируемых ими хозяйствующих субъектов, а также согласование интересов и направлений работы регулирующих органов.

Механический перенос экономических форм, в том числе регулирование, из одной социально-экономической среды в другую не дает желаемого результата, так как они возникают в разных и уникальных условиях.

Поскольку основной целью реформирования железнодорожного транспорта должно стать его эффективное функционирование как целостного комплекса для достижения устойчивого роста национальной экономики, необходимо выбрать наиболее целенаправленную модель реформы в отношении конкретной страны.

Ключом к успешному заимствованию чужого опыта является его глубокий и критический пересмотр, в частности, его адаптация к новым экономическим условиям и целям экономической политики.

Анализ тенденций развития железнодорожного транспорта

Организация деятельности на железнодорожном транспорте

Транспорт является одной из основных отраслей национальной экономики и важнейшим компонентом производственной инфраструктуры. Основой транспортного комплекса Республики Беларусь является железнодорожный транспорт, представляющий собой единый производственно-технологический комплекс, сочетающий в себе территориальные, производственно-промышленные и функциональные принципы управления. Стабильное и эффективное функционирование железнодорожного транспорта является необходимым условием стабильного развития экономики всей страны, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Формирование приоритетных направлений развития транспорта и организаций транспортного комплекса осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. 

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь осуществляет государственное регулирование и управление в области автомобильного, морского, внутреннего водного транспорта, железнодорожного, городского электротранспорта и метрополитена, гражданской авиации и использования части воздушного пространства Республики Беларусь. 

Деятельность железнодорожного транспорта регулируется Гражданским кодексом Республики Беларусь, Законом Республики Беларусь "Об основах транспортной деятельности", Законом Республики Беларусь "О железнодорожном транспорте", актами Президента Республики Беларусь, постановлениями Совета Министров Республики Беларусь, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и другими изданными в соответствии с ними нормативными правовыми актами республиканских органов управления и Белорусской железной дороги. Отношения, возникающие между Белорусской железной дорогой, ее организациями и грузоотправителями товаров, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования, их права, обязанности и ответственность регулируются Положением о железнодорожном транспорте общего пользования, утвержденным постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 02.08.1999 № 1196 (с изменениями и дополнениями, утвержденными постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 03.09.2007 № 1134).

Правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта Республики Беларусь, его взаимоотношений с республиканскими органами государственного управления, местными исполнительными органами, потребителями работ и услуг на транспорте регулируются Законом Республики Беларусь "О железнодорожном транспорте", действующим с 1 июля 1999 года. 

Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Она имеет специфическую организационную структуру, обусловленную особенностями транспортного процесса.

Белорусская железная дорога проводит государственную политику в области железнодорожного транспорта, регулирует хозяйственную деятельность железнодорожных управлений, других предприятий и учреждений железнодорожного транспорта по организации и обеспечению перевозочного процесса. Устанавливает границы железнодорожных подразделений, утверждает их уставы, создает, реорганизует и ликвидирует предприятия и организации, входящие в состав железнодорожного транспорта, координирует свою деятельность с органами управления других видов транспорта по вопросам, затрагивающим их интересы. 

С 2000 года на Белорусской железной дороге проводится структурная реформа ее функционирования.

Эта реформа была основана на следующих документах:

• Закон Республики Беларусь "О железнодорожном транспорте";
• Комплексный прогноз научно-технического прогресса на Белорусской железной дороге до 2020 года;
• Программа развития государственного объединения "Белорусская железная дорога" до 2010 года;
• Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы;
• Социально-экономический прогноз развития Белорусской железной дороги до 2015 года.

Эти документы определяют основные направления реформирования структуры управления, механизма финансовой и тарифной политики, технического развития дороги с целью ее стабильного функционирования в рамках различных стратегий развития страны в условиях стабильно развивающегося суверенного государства.

Одновременно определены основные цели реструктуризации Белорусской железной дороги:

• функционирование Белорусской железной дороги в рамках суверенного государства и во взаимосвязи с единой железнодорожной сетью Евро-Азиатской транспортной системы;
• повышение эффективности работы железнодорожного транспорта страны;
• Сокращение транспортных расходов в сельскохозяйственном и деловом секторах страны;
• укрепление государственного регулирования на железнодорожном транспорте;
• развитие конкуренции между железной дорогой и другими видами транспорта и иностранными перевозчиками в стране;
• повышение качества предоставляемых потребителям транспортных услуг услуг, привлечение на этой основе дополнительных объемов перевозок.

Для определения перспектив, в первую очередь, были обобщены основные принципы реформирования железных дорог в ряде стран. Было установлено, что основными результатами реформ являются финансовое оздоровление железных дорог, рост производительности труда за счет сокращения численности работников и технического перевооружения, и только в некоторых случаях - за счет роста объемов перевозок. В большинстве стран произошло разделение управления инфраструктурой и транспортного процесса, а также выделение пассажирских перевозок в отдельный вид деятельности.

Как правило, все железные дороги, находящиеся в процессе реформирования, сменили организационно-правовую форму на акционерное общество со 100-процентной государственной собственностью. Также во всех странах реформе предшествовала государственная поддержка, и по сей день государственное субсидирование нерентабельных перевозок сохранилось практически везде.

Анализ текущего состояния российского железнодорожного транспорта и международного опыта реформ показал схожие сегменты его деятельности с Белорусской железной дорогой, которые должны включать в себя:

• Большое социально-экономическое значение железных дорог требует сохранения стабильности их функционирования и обеспечения территориальной и экономической доступности для населения;
• Железные дороги играют важную роль в экономических, стратегических и оборонных интересах страны;
• Железнодорожный транспорт является крупным потребителем материально-технических и трудовых ресурсов других отраслей промышленности страны, вовлекая эти ресурсы в производственный процесс;
• это требует баланса интересов железной дороги, государственных структур управления, потребителей и поставщиков;
• Доля железнодорожного транспорта в перевозке грузов общественным транспортом остается высокой и превышает 80% в России и 68% в Беларуси;
• Доля железнодорожного транспорта в перевозке пассажиров общественным транспортом остается высокой и превышает 55% в России и 42% в Беларуси;
• Железнодорожный транспорт является массовым видом сообщения граждан и имеет особое социальное значение для поддержания их уровня жизни. С учетом этого сохраняется необходимость субсидирования государством нерентабельных пассажирских перевозок;
• За последние 10 лет рентабельность железных дорог снизилась за счет поддержания перекрестного финансирования убыточных видов деятельности, не связанных с транспортным процессом: внутренних субсидий на пассажирские перевозки в межрегиональных и региональных перевозках, грузовых перевозок в местных перевозках, содержания ведомственного жилья, образовательных и медицинских учреждений.

Результаты оценки Белорусской железной дороги, с точки зрения реформированных зарубежных дорог и внутреннего потенциала дороги, обобщены в данном разделе в формате SWOT - анализ, Strengths - Weaknesses - Opportunities - Threats, который нашел широкое применение в сфере инвестиционного консалтинга, в том числе по международным стандартам IRIS.

IRIS (Международный железнодорожный промышленный стандарт) - Международный железнодорожный промышленный стандарт - предоставляется только органам по сертификации, работающим на международном уровне. IRIS, основанный на ISO 9001, является международным стандартом, который содержит специальные требования к производству подвижного состава.

Основной задачей такого анализа является выявление основных преимуществ и недостатков, возможностей и рисков во внешней и внутренней среде, определение путей оптимизации в будущем.

Сильные стороны:

• Непрерывность деятельности железнодорожного комплекса - на протяжении полутора веков;
• сильные позиции в национальной экономике и высокий спрос предприятий реального сектора на работы и услуги железнодорожного транспорта;
• Высокая квалификация персонала технической службы;
• слава бренда BZD;
• наличие резервов пропускной способности;
• относительно высокая производительность и устойчивость к возможным факторам;
• гибкая тарифная политика в международной коммуникации;
• сохранение платежеспособности.

Слабые стороны:

• неопределенность стратегических направлений;
• Ухудшение конкурентных позиций, устаревший комплекс услуг, низкая производительность труда и основных фондов, высокий износ активной части средств производства;
• высокая материало- и энергоемкость производства при недостаточной нормативно-правовой, технологической и технической базе управления ресурсами;
• Отсутствие системы нормирования факторов производственной деятельности, непрозрачность финансовых потоков;
• завышенный персонал всех категорий;
• Амортизация основных средств, низкая рентабельность активов;
• темпы роста затрат опережают темпы роста выручки;
• наличие перекрестного субсидирования для убыточных социально значимых перевозок;
• отсутствие собственных источников инвестиций;
• недостаточные темпы развития информационно-аналитических систем;
• Недостаточное развитие железнодорожной сети;
• недостаток квалифицированных кадров в сфере стратегического и инновационного менеджмента.

Возможности:

• выгодное экономическое и географическое положение на пути грузовых и пассажирских перевозок с востока на запад, с юга на север и обратно;
• устойчивые связи с администрациями железных дорог стран СНГ и Балтии, а также со всеми железными дорогами - членами ОСЖД;
• рост экономики страны, ежегодный рост производства в физическом и стоимостном выражении;
• Возможность сохранения и расширения рыночной доли грузоперевозок за счет интермодальных и мультимодальных перевозок, а также при условии ускоренного развития и модернизации инфраструктуры;
• участие в международных и национальных выставках;
• возможность получения более высокого кредитного рейтинга и доступа к относительно дешевым международным финансовым ресурсам;
• развитие услуг и производство товаров, связанных с транспортом;
• возможности значительного сокращения операционных расходов;
• развитие корпоративной культуры;
• сотрудничество с социальными партнерами.

Угрозы: 

• вероятность потери части рынка перевозок из-за снижения конкурентоспособности Белорусской железной дороги;
• большая доля международных перевозок, объем и структура которых зависит от политики Российской Федерации;
• Большая доля погрузки (около 70%) сконцентрирована у нескольких клиентов (10 станций), что ставит будущее в зависимость от их условий;
• замедление роста международного транспортного рынка;
• зависимость от колебаний цен на энергоресурсы и другие товары на мировых рынках;
• растущее влияние потребителей услуг и поставщиков материалов, оборудования и транспортных средств;
• Наличие большого числа международных обязательств;
• отставание тарифов на внутреннюю связь от мировых цен;
• отсутствие условий для привлечения дешевых финансовых ресурсов;
• зависимость результата экономической деятельности от политических и административных решений;
• Отсутствие у нанимателей прогноза численности персонала и последовательности в политике подготовки кадров на Белорусской железной дороге.

Таким образом, Белорусской железной дороге необходимо будет обеспечить концентрацию и привлечение финансовых ресурсов для обновления основных производственных фондов с целью развития спектра предлагаемых услуг в условиях сокращения доли рынка, минимизации издержек и повышения общей эффективности. 

Основной задачей, которая определит содержание этапов повышения эффективности деятельности железной дороги, является обеспечение доступа к дешевым ресурсам в объеме 500-900 млрд. рублей в год, решение которой может быть представлено в двух сценариях.

Сценарий 1: подготовка и утверждение Правительством Республики Беларусь стратегии оптимизации деятельности и повышения эффективности транспортного процесса. Утверждение этого сценария Правительством должно сопровождаться принципиальными решениями о финансировании части затрат, связанных с развитием инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства, как это происходит в других странах.

Сценарий 2: при отсутствии государственных источников финансирования инвестиций - подготовка концепции или программы реформирования Белорусской железной дороги с преобразованием организаций системы в негосударственные предприятия (акционирование), создание объектов и условий для привлечения инвестиционных ресурсов.

В любом случае, для обоих сценариев необходимо будет решить такие базовые вопросы как:

• Оптимизация организационной структуры Белорусской железной дороги, распределение управленческих и хозяйственных задач на различные уровни с условием построения вертикально-интегрированных связей по видам деятельности; 
• рассмотрение целесообразности сохранения существующего числа организаций, департаментов, служб или подразделений, выполняющих одни и те же функции (например, ликвидация, слияние или перепрофилирование некоторых из них с соответствующим изменением численности работающего персонала);
• обеспечение прозрачности процессов всех видов деятельности и финансовых потоков, оптимизация управленческих решений, внедрение международных стандартов финансовой отчетности, получение кредитных рейтингов и использование других инструментов современного финансового рынка.

Целью реструктуризации Белорусской железной дороги является формирование гармоничной транспортной системы страны и повышение устойчивости железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг.

Риски реформ на Белорусской железной дороге:

1. На первом этапе реформ планируется отделить управленческие функции Министерства от фактической хозяйственной деятельности железнодорожной транспортной системы путем создания ОАО "БЖД". Однако, несмотря на полную государственную собственность, очевидно, что управленческие функции будут переданы совету и наблюдательному совету новой компании, а не останутся в ведении Министерства транспорта и коммуникаций. Можно прогнозировать, что требования к уровню квалификации и профессиональным навыкам работников железнодорожного транспорта неизбежно возрастут, рабочие и специалисты будут перераспределены между видами деятельности, государству понадобятся средства на поддержку высвобождающихся работников отрасли: на выходное пособие, досрочный выход на пенсию, переподготовку;
2. Невозможно учесть и спрогнозировать в проекте реформы всевозможные сложности, которые проявятся в процессе реформирования Белорусской железной дороги. В результате проект реформы, от которого зависит будущее организации на рынке, может быть прекращен в связи с тем, что участники процесса просто не были готовы к сложностям;
3. Реструктуризация организации - это победа для одних и проигрыш для других. Поэтому могут возникнуть различные "центры силы", интересы которых вынуждают материнскую компанию постоянно реструктурировать свою структуру. В результате реструктуризация теряет свое изначальное значение и становится инструментом внутрикорпоративной борьбы;
4. Сложность в построении эффективных отношений между материнской компанией и ее дочерними предприятиями.

Вывод:

Глобализационные процессы привели к укреплению внешнеэкономических связей между государствами и формированию новой мировой инфраструктуры. Это предопределило актуальность рыночных преобразований в естественных монополиях, одной из которых является железнодорожный транспорт.

Мировая теория и практика показывают, что в этой отрасли произошли положительные изменения благодаря вхождению стран в мировую экономику и развитию международной экономической интеграции. Однако в Республике Беларусь естественные монополии сохранили черты, присущие системе административно-командной экономики. Железнодорожный транспорт характеризуется высокой изношенностью основных фондов, преобладанием государственных методов регулирования, перекрестным субсидированием, дублированием задач и полномочий регулирующих органов, несовершенством нормативной базы. 

В целях сохранения рынка перевозок, особенно в высокодоходных международных перевозках, а также обеспечения качественных и конкурентоспособных транспортных услуг в условиях масштабной железнодорожной реформы Белорусская железная дорога должна обеспечить предпосылки для накопления значительных инвестиционных ресурсов и формирования инновационного фонда.

Основные задачи развития Белорусской железной дороги:

• улучшение транспортного процесса и повышение транспортной безопасности;
• Создание транспортно-логистической системы и увеличение объема экспорта транспортных услуг;
• Повышение эффективности использования транзитных возможностей республики;
• привлечение инвестиций для развития и модернизации транспортного комплекса;
• снижение воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду.

Для реализации задач развития железнодорожного транспорта в Республике Беларусь государство должно обеспечить необходимое совершенствование нормативно-правовой базы в целях формирования конкурентоспособной транспортной системы, обеспечения концентрации и привлечения финансовых ресурсов для обновления основных производственных фондов, развития спектра предлагаемых услуг, минимизации затрат и повышения эффективности в целом. 

Анализ состояния системы регулирования Белорусской железной дороги, функций государственного управления и хозяйственной деятельности на Белорусской железной дороге позволил достичь цели работы - выявить причины существующих недостатков в организации работы Белорусской железной дороги на транспорте, обосновать пути их устранения. 

Основной целью реформы является создание принципиально новой структуры управления на железнодорожном транспорте, адаптация системы экономических отношений и государственного регулирования к рыночным механизмам экономики и на этой основе снижение общеэкономических затрат на перевозку грузов по железной дороге, более полное удовлетворение потребностей национальной экономики и населения в транспорте, повышение их качества. 

Основными требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта являются снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворить растущие требования пользователей к качеству услуг и гибкость в реагировании на изменения спроса. 

Развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта приведет к повышению качества и расширению спектра услуг, повышению эффективности функционирования отрасли и ее доступности.

Государство сокращает свое присутствие на рынке транспортных услуг как участника и концентрирует свои функции на регулировании транспортной деятельности, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность субъектов рынка. При этом будут достигнуты уровни европейских и мировых стандартов, способствующие ускорению темпов интеграции и максимальной реализации транзитного потенциала государства.