Развитие и становление автомобилестроения в Российской Империи

Предмет: Экономика
Тип работы: Реферат
Язык: Русский
Дата добавления: 16.09.2019

 

 

 

 

  • Данный тип работы не является научным трудом, не является готовой работой!
  • Данный тип работы представляет собой готовый результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала для самостоятельной подготовки учебной работы.

Если вам тяжело разобраться в данной теме напишите мне в whatsapp разберём вашу тему, согласуем сроки и я вам помогу!

 

По этой ссылке вы сможете посмотреть образец титульного листа для реферата по ГОСТ:

 

Образец титульного лист реферата по ГОСТу

 

Посмотрите похожие темы возможно они вам могут быть полезны:

 

 

Анализ основополагающих стандартов

 

Психические состояния в профессиональной деятельности

 

Теоретические аспекты роботизации промышленных производств

 

Зарождение кинематографа. Деятельность Братьев Люмьер

 

Введение:

Необходимость для людей быстрее передвигаться по планете создала различные машины и механизмы для человечества.

Слово "автомобиль" означает "самодвижущаяся тележка", но в современном понимании автомобилями обычно называют только транспортные средства с автономными двигателями (двигатели внутреннего сгорания, электричество, пар).

Так, весной 1896 года пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля. А 1-го числа "самодвижущийся экипаж" был выставлен на Всероссийской выставке промышленного искусства, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично лично осмотрел автомобиль.

Популяризация личного автотранспорта на базе двигателя внутреннего сгорания уже привела к тому, что во многих городах люди привыкли видеть, чем они дышат, поэтому этот топи современный человек проводит много времени в пробках, где дымящие автомобили забивают легкие человека выхлопными газами и создают благоприятные условия для развития хронических респираторных заболеваний.

Электромобиль - это не двигатель внутреннего сгорания, а транспортное средство, приводимое в движение одним или несколькими электродвигателями, приводимыми в движение батареей или топливным элементом. Подвидом электромобилей принято считать электромобили(грузовые автомобили, движущиеся в закрытой зоне, подъемные транспортные средства) и электробус (автобусы с аккумуляторами).

С появлением первых цивилизаций люди быстро поняли, что на земле им нужны более быстрые и комфортные передвижения.

Первое изобретение автомобильной промышленности - это, несомненно, колеса. Никто не знает, когда он появился. Большинство ученых предполагали, что колесо (или круг) было впервые использовано в Месопотамии или центральной или Восточной Европе около 3500 года до нашей эры гончарами, и первым датированным документом об использовании транспортных колес является Месопотамская мозаика (3200В).

В Америке колесные повозки вообще не были известны, пока они не появились там в конце XV века. Отчасти это объясняется тем, что в Америке нет домашнего скота, и они не могли бы ездить на телеге. Деревянные повозки использовались народом до 17 века.

Изобретение паровых двигателей сыграло очень важную роль в развитии автомобильной промышленности. Они были изобретены около 300 лет назад, и их действия были основаны на"внешнем" горении. Снаружи двигателя горит уголь или дерево, а вода кипит, образуя пар. Поскольку пар может занимать объем в 2000 раз больший, чем вода, его сила может быть использована для толкания поршня.

 

Поэтому идея создания прототипа автомобиля витала в воздухе еще со времен Средневековья.

 

Первый известный рисунок "самодвижущейся" тележки принадлежит известному итальянскому ученому Леонардо да Винчи. В то время редко можно было найти такую машину. Они использовались только для участия в различных фестивалях и маскарадах. Постепенно появились тракторы с паром и другие машины, но все они не стали популярными из-за низкой скорости, большого веса и дорогой эксплуатации.

В конце XIX века развитие автомобильной промышленности шло медленно и неуклюже. Однако в 1914 году, в начале Первой Мировой Войны, всего через 29 лет после появления первой простой модели Mercedes-Benz, основные принципы современного автомобиля были реализованы на практике.

Это действительно великие автомобили, без их вдохновляющих примеров нынешний прогресс невозможен. Все началось в 1885 году с трехколесного велосипеда Карла Бенца.

Даймлер и Бенц - основоположники автомобильной промышленности

Автомобильная промышленность была основана в Германии, и в 1885 году Карл Бенц(1848-1929) спроектировал трехколесный "универсал с бензиновым двигателем". В то же время Готлиб Даймлер (1834-1900) построил велосипед с мотором, а еще через год-"тележку"из моторной тяги.

Задолго до того, как они создали механизм, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания, Бенц был первым, кто предложил покупателю исправный прототип современного автомобиля.

Задолго до того, как они создали механизм, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания, Бенц был первым, кто предложил покупателю исправный прототип современного автомобиля.

Трициклы Бенца (1885) использовали двигатель с водяным охлаждением. Он был установлен горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленчатым валом. Двигатель приводил задние колеса в движение с помощью ремня и цепи через простой дифференциал. Самыми большими достижениями конструкторской идеи можно считать наличие электрического зажигания и механического привода впускного клапана. В первоначальном варианте объем двигателя составлял 985 куб. см, что также было недостаточным значением для разгона автомобиля. Поэтому, когда автомобиль был запущен в серийное производство, на нем установили рабочий объем 1,7 литра и более мощный двигатель с двухступенчатой коробкой передач.

Мощность двигателя увеличивалась год от года:с 0,75 до 2,5 л. с. Этого было достаточно, чтобы ехать на максимальной скорости 19 км/ч(очень опасно), но Бенц продолжил поиски и вскоре преуспел в знаменитой гонке Лондон-Брайтонран со средней скоростью 13 км / ч.

Три года спустя компания Benz выпустила свой первый четырехколесный автомобиль. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они были откровенно старомодны. Но несмотря на бесшумный ход и примитивность, они были доступны по цене, долговечны при простом обслуживании и ремонте. После этого была произведена двухцилиндровая модификация,но по настоянию Бенца первоначальное техническое решение осталось практически неизменным.

В 1909 году компания столкнулась с трудностями. Несмотря на волю Mercedes-Benz, группа французских инженеров была нанята для разработки более совершенных моделей автомобиля. Они попытались ввести его в производство в 1903 году, но все это закончилось неудачей, и Карл Бенц забыл о своих амбициях.

 

После запуска "гибридной" модели бизнес компании начал постепенно улучшаться.

 

В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он и его коллега Вильгельм Майбах (1846-1929) в 1889 году запустили его в производство в 1895 году, и в то же время их первый функционирующий автомобиль"Даймлер", компания лицензировала широкий спектр двигателей, а предыдущие модели, такие как французские"Панхард"и"Пежо", не были замечены. год спустя (1889), благодаря своим новшествам, особенно четырехцилиндровому двигателю, развившему скорость более 24 км / ч, появился гоночный автомобиль мощностью 80,5 л. с. Тогда совладелец компании, австрийский банкир Эмиль Еллинек (EmilEllinek), заявил о необходимости выпуска более легкого и управляемого автомобиля. Он начал проводить тщательное изучение рынка, и вскоре нашлось много людей, которые хотели бы иметь такую машину.

В результате родилась знаменитая модель, названная в честь его дочери Мерседес. Он был издан в конце 1900 года и, по мнению историков, стал прототипом современных автомобилей.

Модель "Мерседес" 35 л. с. сочетание: переключения передач, сотового радиатора от низковольтных магнитов и зажигания - от предыдущей модели Daimler- и новшества - низкая установка светового штампа сочетание этих технических решений позволило создать автомобиль, который, в отличие от своих предшественников в более надежной эксплуатации, был очень поддающимся воле водителя. Эффективность работы тормозов резко возросла, а надежность новой модели быстро стала известна.

С тех пор все модели Daimler стали называться "Мерседесами".

Технические инициативы в руках Франции

В Германии Бенц переживал кризис, и Даймлер пытался улучшить свои модели несмотря ни на что, но Франция изначально специализировалась на производстве ленточных пил и деревообрабатывающих станков, причем сильнейшая компания PanhardetLevassor выступала с технической инициативой. В 1890 году началось производство v-образного двухцилиндрового двигателя "Даймлер", причем одновременно, каждый из которых был нарисован на двигателе"Даймлер", а не на лошади.

На следующий год появилась еще одна машина с вертикальным двигателем, которая уже стоит впереди. Эта конструкция улучшила устойчивость автомобиля и характер его управления (поворотные кулачки и трапперы), но другие технические решения все же сохранились от кареток.

Сцепление было грубым механизмом, но трансмиссия использовала ранее неизвестные скользящие шестерни. Главная трансмиссия была цепной, и разница заключалась в простейшей конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году"Панхарду"было суждено стать практически универсальным на ближайшие шестьдесят лет, и основой для проектирования миникара" Панхард систем"в первом воплощении стал автомобиль, которым было трудно управлять, по сравнению со скромным "тихоходным" "Бенцем". Но у него был потенциал для бесконечного совершенствования.

Процесс модернизации осуществлялся в следующем порядке: сначала появилась разница между боковой цепью и конической шестерней, затем конусная муфта, а также те, что использовались на токарном станке. Затем, в 1898 году, появилось рулевое колесо управления, приводящее в движение систему рычагов, тяг и шарниров, передающих движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились выбирать наклон поворотных штифтов в продольной плоскости, делая автомобиль послушным рулевому колесу. Это зародыш современного автомобиля.

Почти одновременно граф альбертедион(1856-1946) объединил свои силы с инженером Жоржем бутоном (1847-1938). Результатом этого тандема стала компания "Дедион-бутон". Начав со строительства парового двигателя "Дедион-бутон" в 1885 году, он спроектировал скромный на вид двигатель мощностью 0,5 лошадиных сил, который внес огромный вклад в создание легковых автомобилей:это, для сравнения, 1500 двигателей Даймлера могут похвастаться лишь 700-900 оборотами в минуту. Конструкция кривошипно-шатунного механизма, конструкция механических частей и, самое главное, выключатель зажигания (чтобы предотвратить любое увеличение числа оборотов): этот легкий силовой агрегат быстро стал их технологией, этот двигатель установили на 1895-м трехколесном автомобиле де Диона, мощность которого всегда увеличивалась с 0,75 л. с. до более впечатляющих 2,75 л. с.

Новый автомобиль пользовался стабильным спросом, был дешев, прост в обслуживании и удобен в обращении. Вскоре несколько компаний начали строить пассажирские сиденья на новой передней оси и переделывать их в четыре колеса. "Дедион-бутон"сразу же пошел навстречу требованиям рынка и в 1899 году выпустил четырехколесное транспортное средство ("войтюрет").

Новая улучшенная версия мощностью 3,5 л. с. представляет собой известную модель "Де Дион"с оригинальным дизайном задней оси, а ее вес удачно собран, что не было находкой - это решение уже использовалось в автомобиле-ни Дион, ни бутон не будут претендовать на него;но на заднюю ось он не претендует.

Небольшой одноцилиндровый автомобиль, тщательно разработанный де Дионом и бутоном, приобрел популярность и оставался на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной этому послужили надежность, комфорт, простота эксплуатации и достаточная мощность. Кроме того, двигатель "Дедион-бутон" с 1898 по 1908 год произвел сотни модификаций и дал жизнь многим очень известным автомобилям.

Один из них был "Рено", и у него были все основания гордиться им. Луи Рено (1877-1944) не был техническим гением, но в молодые годы занимался производством автомобилей, и, как свидетельствует его модель 1898 года, Об инновационном подходе речь идет об автомобиле с двигателем"Дион"мощностью 1,75 л. с.

В этом "ребенке"в то время был установлен революционер, и существовала более высокая прямая передача. Крутящий момент передавался на задние колеса валом с карданным шарниром, а не цепью. Таким образом, Renault выложил новую схему основной трансмиссии, которая осталась неизменной и по сей день, по крайней мере для преданных сторонников заднего привода. Необычные, но очень функциональные приводные валы, а популярность цепных приводов постепенно снижалась. Например, на Парижской автомобильной выставке 1903 года более 60% всех автомобилей использовали заднюю ось с цепным приводом. Однако это нисколько не умаляет эффективности работы Рено.

Англия: от Ланчестера до Роллс-Ройса

Англия осталась позади Франции и Германии в производстве легковых автомобилей. Первый "Даймлер", созданный англичанами, появился в 1897 году. Первоначально это была копия модели PanhardetLevassor с двигателем Daimler, импортированным из Германии.

Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров Фредерик Уильям Ланчестер (1868-1946) отличался весьма специфическим подходом к дизайну автомобиля.

Первый "Ланчестер" был создан в 1895-1896 годах и не походил ни на один автомобиль того времени. По словам автохроникера Энтони Берда, " это был первый легковой автомобиль в мире, который был создан на научной основе в целом.Однако его промышленное производство началось только в конце 1900 года.

Силовой агрегат состоит из двух диаметрально противоположных двигателю цилиндров, двух вращающихся коленчатых валов и шатуна в разные стороны. Оба вала были соединены шестернями с винтовыми зубьями, поэтому не было никакой вибрации, которая в то время обеспечивала двигателю недостижимое равновесие. Двигатель также включал в себя оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, а также полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель передается коротким гребным валом на червячную передачу задней оси, а сама задняя ось имеет шарикоподшипник и шлиц.

Все агрегаты были постоянно прикреплены к каркасу, в том числе и бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Автомобиль управлялся легким, простым Т-образным рулевым колесом. Новшеством был также Самый простой фитильный карбюратор в конструкции, который предотвращал воспламенение от низковольтных магнитов и загрязнение топлива.

Несколько сложная, но совершенная в своих технических решениях двухцилиндровая модель "Ланчестер", благодаря своей надежности, плавности хода и простоте эксплуатации, к сожалению, пришла слишком поздно к конкурентам:промышленность уже приняла на вооружение компоновку"breadhart system". Модель последующего "Ланчестера" уже сохранила нетрадиционный дух первого автомобиля.

 

Марка "Нейпир" была очень консервативной, лучше всего подходила на вкус англичанам и имела репутацию спортивного автомобиля.

 

В 1901 году компания столкнулась с серьезной оппозицией и в 1902 году разработала первый британский гоночный автомобиль,который добился впечатляющей победы в Гордонбеннеттрофии. Только на финишной прямой британская трасса опередила голландскую компанию "Спайкер", которая к тому времени уже выпускала шестицилиндровый двигатель. К сожалению, в конкурентной борьбе между конструкторами за производство шестицилиндрового двигателя Напье проиграл из-за сильной вибрации коленчатого вала. Затем недостатки были устранены, и автомобиль"Напье", благодаря плавному ходу, хорошей управляемости и простому переключению передач, добился широкого признания.

Напье - один из первых сторонников шестицилиндрового двигателя. Несмотря на свои достижения,"Напье" был вынужден потесниться и уступить место одному из самых выдающихся автомобилей всех времен–"исключительному Роллс-Ройсу", созданному в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели"40/50" был создан его дизайнером Генри Лоисом (1863). это было лучшее время года (1933). Он элегантен, но не слишком дорог, а благодаря логичным техническим решениям и сборке с использованием самых качественных материалов, можно создать бренд других марок с удивительной изысканностью.

В этом автомобиле вы также слушаете тишину, на скорости свыше 110 км / ч, чувствуя при этом хорошее сцепление с дорогой и легкость вождения. Механические части этой модели до сих пор поражали своей долговечностью,а надежность, доказанная различными испытаниями, считалась легендой. Так, "Сильверхост" опередил всех конкурентов, поэтому его производство продолжалось до 1925 года, и только в последнее время появились признаки морального износа модели.

Стоит отметить, что Rolls-Royce стал самым роскошным автомобилем своего времени, сохранив при этом спортивную жилку. Отчасти это было связано с тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, как и спортивный успех"Роллс-Ройса"на Альпиневенсе в 1913 году. Не случайно британская армия в Первую Мировую войну отдавала предпочтение шасси "Сильверхост" в качестве базы для бронетехники. Не многие роскошные автомобили могут похвастаться такой универсальностью.

Конечно, модель "Сильверхост" была конкурентом. Главным из них является французский"Делоне-Бельвиль"-любимый автомобиль русского царя.

Делоне-Бельвиль изначально был роскошной моделью компании, специализирующейся на производстве паровых двигателей (котел Делоне был установлен на последнем русском царе, яхте Виктории), а с 1908 года он рекламировался как"Маджестик"и начал выпускать очень продвинутый автомобиль с очень мощным коленчатым цилиндровым двигателем. это был замечательный опыт. Эта же компания была одной из первых, кто использовал систему смазки двигателя под давлением.

Еще одним британским автопроизводителем был завод Модслей из Коверни, который сделал себе имя в производстве судовых двигателей еще до того, как вошел в автомобильную промышленность.

В 1913 году компания из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивной модели "Ягуар"), объявила о себе во весь голос.

История российского автопрома

События, которые так или иначе привели к развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно будут считаться историческими. Чтобы установить его подлинность и точное время события, обычно прибегают к документальным свидетельствам. В этом году российская общественность отметила 100-летие появления первых отечественных автомобилей, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем сделать круглую дату событий, которые вызвали российский автопром, необходимо предоставить информацию, которая может уверенно подтвердить факты, время и место этого события.

К сожалению, долгое время не проводилось никаких исследований по развитию автомобильной промышленности в нашей стране. Во всяком случае, публикаций на эту тему почти не было, они носили эпизодический характер. В конце 40-х годов внимание русских историков привлек факт первенства русских ученых и инженеров. Тогда стало ясно, что страна, став великой мировой державой в эпоху научно-технического прогресса, должна иметь достойную биографию в этой области.

Российский автопром и российские инженеры, изобретатели и предприниматели, сыгравшие важную роль в становлении и развитии транспорта, а также создатели первого российского автомобиля.

Затем идут Н.А. Яковлев(1955), А. С. Исаев(1961), В. И. Дубовская(1962), Л. А. М. Шугуров(1971), А. И. Оношко(1975), Н. Я.Лирман (1976), В. Н. Беляев (1981)и Я. И. Пономарев(1995) проводил исследования в этом направлении. Особое внимание следует уделить открытию сотрудниками государственных архивов в Горьковской области. Среди стеклянных негативов Дмитриева, фотохроникера Поволжья, его звали Е. А. Яковлев, а П. А. Я нашел довольно явное отрицание фотографий машины Фрезе. А. Долматовский, Л. М. Источники Шугурова и Е. С. Бабурина определили размеры корреляции между дизайном и масштабом. Это позволило нам определить размеры деталей и сделать рабочую копию автомобиля в 1996 году.

В настоящее время известна еще одна фотография первого русского автомобиля, и А. Шустов занесен в альбом" иллюстрированный Вестник Культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 годов". На его заводе в Санкт-Петербурге выпускалось с 1891 г. Описание керосинового двигателя Е. А. Яковлева(Б. Спасская ул., д. 28), опубликованное на странице журнала Императорского технологического общества (выпуск XI, 1891 г.).

Подробное описание самого автомобиля можно найти в "журнале новых изобретений и открытий" (№24, 1896), изданном перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, вышедшем 27 мая(9 июня) 1896 года.

 

Император Николай II,как следует из его дневника,осматривал выставку в течение трех дней и 2(15) августа посетил Экипажный отдел, где показал машину в действии.

 

Не анализируя развития российской промышленности Н. А. Яковлев и P.A.It будет ошибкой рассматривать внешний вид конструкции Фрезе. В конце XIX века страна переживала промышленный бум. Военное судостроение, оружейная промышленность, строительство локомотивов и путепроводов быстро развивались, и страна, более экономически развитая, чем Россия, не уступала той же промышленности. Технически сложные изделия, такие как винтовки, в конце 70-х годов прошлого века имели полную взаимозаменяемость деталей оружейным заводом Ижевска в количестве 70 тысяч в год, причем отмечен рекорд массового производства в виде выпуска 300 тысяч стволов берданок Ижевска 1879 года.

Отметим также бурное развитие железнодорожной сети, а также тот факт, что в конце 1866 года российское правительство решило прекратить заказ иностранных паровозов, и если в 1880 году отечественные заводы построили в 1896 256 паровозов, то в 1966 году российские паровозы были остановлены. На первый взгляд эти цифры кажутся незначительными, но их следует сопоставить с масштабами производства последующих локомотивов в СССР. В 1940 году, когда паровоз доминировал на железнодорожном транспорте, производство которого составляло 914 единиц.

Военная промышленность также бурно развивалась в конце прошлого века. В России с 1884 года торпеды выпускались на сжатом воздухе, приводились в движение гребными винтами, приводились в движение поршневыми двигателями, а позднее работали в парогазовой смеси, управлялись торпеды в гироскопических установках. Все это говорит о высоком техническом уровне производства.

Она оказалась идеальным примером того, как Россия делает упор на промышленно-техническое развитие наиболее подходящего оборудования и технологий. Формирующиеся новые отрасли базировались на высоком потенциале развитых приоритетных отраслей. Неудивительно, что такие предприятия, как русский Балтийский вагонный завод (1909 г.) и торпедный завод Лесснера (1904 г.), взялись за серийное производство автомобилей. Их специалисты, безусловно, Н.А. Яковлев и П. А. Я знал начало Фрезе. Однако их маркетинговый анализ показывает, что ни дорожная сеть, ни законодательство страны, ни связанные с ней отрасли (производство топлива) пока не готовы к крупномасштабному производству автомобилей.

Дело вовсе не в том, что российские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный пропагандист технического прогресса и изобретений в Москве П. К. Энгельмейер в 1883 познакомился в Германии с Бенцем и Е. А. Яковлевым, а П. А. Фрезе провел Всемирную выставку в Чикаго в 1893 году.

Многие русские инженеры свободно владеют немецким, французским или английским языками, и им нетрудно познакомиться с периодическими изданиями на технические темы.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, много раз бывал в Париже и имел дружеские отношения со специалистами фирмы"Де Дион-Бутон". Е. А. Яковлев ездил на Всемирную выставку в Париж в 1890 году и изучал представленный там двигатель. Инженер Б. Г. Луцкий получил высшее техническое образование в Германии, работал на автомобильных заводах, например, "Даймлер", "Стевер".

Поэтому неверно рассматривать творение Яковлева и Фриза как гениальное озарение технического мышления. Она также родилась в то время, когда существовали предпосылки для зарождения автомобильной промышленности во всем мире. Автомобильная гонка Париж-Марсель-Париж, в которой Форд совершил свое первое путешествие на своем"квадрицикле"летом 1896 года, проходила во Франции на дистанции 1720 км и проходила в том же году в России ввели правила дорожного движения, немецкая компания"Мерседес-Бенц"выпустила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом-впереди любой конкуренции.

В своем"машиностроении, чугунолитейном и медеплавильном производстве"Е. А. Яковлев выпускал газовые и керосиновые, стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 года и бензиновые двигатели. Годовой объем производства составлял десятки двигателей (1892-20 единиц).)Из пяти различных моделей мощностью от 1 до 25 л. с.Технические характеристики включали электрическое зажигание, смазку под давлением, съемные головки цилиндров рабочих компаундов. Е. А. Яковлев выставил свой керосиновый двигатель на Всемирной выставке в Чикаго. Были здесь и вагоны завода "Фрезе". Затем, в России,"П. Д. Яковлев", "И. В. Бретигам", "кюммель","P.Il здесь было много вагонных заводов, таких как"Ин","братья Крыловы". Но П. А. предприятие Фрезе (пер. Эртелева, 10) было особенным. Его владелец Е. А. Яковлев имел множество "привилегий" (авторских свидетельств) на различные конструкторские новшества. Мельница предлагает различные методы, такие как подвеска корпуса, устройство вращения и установка пружин. Иными словами, Фрезе и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знают об экспериментах самодвижущихся автомобилей во Франции и Германии, и их можно подробно увидеть на Всемирной выставке в Чикаго.

К. Бенц соединил двигатель внутреннего сгорания с каретками. В то же время я решил множество технических проблем. Они включали рулевое управление, холостой ход, изменение скоростей, создание смеси топлива, запуск двигателя, охлаждение на ходу и торможение. Все решалось с разной степенью совершенства, но в комплексе, так сказать, был инженерный ансамбль. При проектировании каждой детали опытный глаз также обдумывал сложные решения одной и той же задачи, в сознании инженера-практика находилось другое решение немецкого инженера-конструктора Н.А. Яковлева и П. А. Фрезе, а не только американца Р. Олдса и Г. Нокса, француза Дж.Лутцманн, Швед Г. Эрикссон, Швейцария. Компоновка, схема трансмиссии, система охлаждения:все знают, что К. Мерседес-Бенц принял общую концепцию.

Существует множество технических решений для защиты немецких изобретений и патентных заявок,в которых каждый производитель прокладывает свой собственный путь. Это н. а. Яковлев и P.A.It так случилось и с Фрезе.

Некоторые из первых русских автомобильных экипажей следовали традиции легких колесниц. Колесо и деревянная лаборатория математического анализа и твердые резиновые шины, шарикоподшипник ставится на место свинцовой медной втулки. Эта поддержка выросла в условиях больших объемов подключений к хабу.

Пружинные подвески непрерывных осей часто отличались очень большим разнообразием очень сложных конструкций. Самая простая конструкция для легкого открытого экипажа (на 2-4 человека) - на четырех с половиной вертикальной овальной пружине. Большое количество листов с большим трением между листами(своего рода амортизатор трения) можно было бы сделать без амортизаторов.

У легкой команды часто не было рамы. Как тогда говорили, образовавшиеся передняя и задняя балки соединены в осевом направлении двумя продольными стержнями, "конечно". Кузов с рамой из деревянных гнутых брусков представлял собой независимую несущую систему, которая соединялась с"курсом"через пружину. Колеса, оснащенные твердыми резиновыми покрышками, не поглощали удар дороги, особенно при движении по булыжной мостовой. Поэтому колеса должны были быть как можно большего диаметра (1200-1500 мм).

В вагонах повороты совершались передними колесами. Вал соединялся с внешней частью ступицы, а сама ось поворачивалась на шарнире относительно корпуса. Передние колеса идут под так называемым "гусем"(передняя отделка), и они должны быть меньше по диаметру, чем задние, чтобы" гусь", который расположен на козле, был не очень высоким.

Однако уже в конце XIX века несколько мастеров экипажей начали устанавливать передние колеса на поворотные штифты. А так как колеса попеременно катятся по дугам разного радиуса, то необходимо изобрести специальный механизм, известный как система Акермана или трапеция Жанто (по имени создателя).

Этим принципам следовали многие мастера экипажей, а также при разработке шасси первого российского автомобиля П. А. Фрезе следовал. Он осторожно изучил патент Бенца, выданный ему в 1893 году, и нашел свое собственное решение.

Он поместил пружину подвески переднего колеса рядом с колесом, как и заднее колесо. Передняя пружина вращается вместе с колесом относительно штифта и штифта П. А. Фрезе был установлен не только на балке переднего моста, но и на перекладине, а кузов-Фрер рулевого Бланко был установлен на нем, поднимаясь высоко над дорогой и не затрагиваемый возможными препятствиями.

Для относительно легкой (320 кг) коляски П. А. Фрезе выбрал деревянное колесо. Велосипедное колесо было бы проще, но в то время в Петербурге не было велосипедного завода, где можно было бы заказать колеса. Компании "Дукс" и "Лейтнер" располагались довольно далеко друг от друга в Москве и Риге.

Естественно, что компания "треугольник" в Санкт-Петербурге стала выпускать пневматические шины только в 1898 году после двухлетних экспериментов с французским производителем Michelin, поэтому колеса и были изготовлены.

Что касается двигателя и трансмиссии, то Е. А. Яковлев является K.It следует по дороге Бенца. Но мы исправили некоторые ошибки и сделали двигатель легче. Во всяком случае, П. А. масса автомобиля, построенного им совместно с Фрезе, начала выпускаться в 1894 году K.It был такой же, как и меньшая модель Бенца"вело". Важно также отметить, что немецкие и российские автомобили имели схожую конструкцию с практически одинаковой колесной базой. Однако русский автомобиль имел широкую колею, оснащенную тяжелыми деревянными колесами (немецкого велосипедного типа) и откидным кожаным верхом. Это к. по сравнению с конструкцией Бенца, она означала, что вес увеличился на 50-70 кг.

Очевидно, что Е. А. Яковлев значительно облегчает работу двигателя и трансмиссии, особенно к. мы сделали собственно двигатель меньше, чем у Бенца. "Бенц", установленный на модели" вело", с рабочим объемом 1045 см, развивал мощность 1,5 л. с. при частоте вращения коленчатого вала в течение 450 минут, а 1896-2.75 л. с. при скорости 600 минут, эта мощность составляла 2 лошадиные силы.

Е. А. Яковлев и немецкий изобретатель оснастили двигатель системой испарительного охлаждения. Когда двигатель работал, воск постоянно кипел, а пар подавался в конденсатор, где он охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарилась. Интересно, что в 1894 г. T.to т. бежал из Райхенберга в Мангейм и вернулся в автомобиль "Бенц-Виктория" с аналогичной системой охлаждения.у фон Либиха есть 21 литр бензина и 150 литров воды на 100 килограммов

Е. А. водопровод Яковлева (около 30 литров) был помещен в латунный бак с обеих сторон. Сам конденсатор помещался за листом в виде горизонтального длинного цилиндра. К. следуя примеру Бенца, Е. А. Яковлев также выпускал испаритель. На фотографии автомобиля видно его днище со сливным краном. Этот карбюратор был похож на вертикальный цилиндрический бак диаметром около 200 мм. состав рабочей смеси можно было менять с помощью смесителя, который при необходимости обеднялся дополнительным воздухом. Для регулировки его состава под водительским сиденьем был установлен вращающийся рычаг. Не было никакой количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр,никакого прогресса зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от индукционной катушки (разновидность катушки Румкорфа)с батареей и электромагнитным выключателем.

Эти конструктивные особенности не позволяют регулировать обороты двигателя по отношению к его нагрузке, заранее определив его работу как в стационарном режиме на ходу. Значительно обогащая смесь или создавая зазор в подаче тока на свечу, можно контролировать ее работу, например.

К. Бенц, Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе имели схожую конструкцию трансмиссии. Он имеет два ремня (К. Мерседес-Бенц-кожаный, Е. А. Яковлев-состоит из прорезиненной ткани)и рабочий на ступенчатом шкиве. Каждый из них соответствовал низкой и высокой передаче, и каждый имел холостую скорость. Движение ремня, а следовательно, и переключения передач, контролировалось двумя рычагами на вертикальной оси, расположенными слева и справа от рулевой колонки. Замените действие механизма проскальзывания муфты на переключающий ремень.

Для передачи крутящего момента на ведущие колеса использовались две цепи. Они были соединены промежуточным валом, к которому был прикреплен шкив. Однако этот вал был разделен, и его полувал был соединен дифференцированно.

Максимальная скорость первых российских автомобилей составляла 20 машин в час. Разумное сочетание собственных технических решений и заимствованных технических решений легло бы в основу работы Е. А. Яковлева и др. P.A.At в то же время появление в Санкт-Петербурге первого автомобиля"Мерседес"(модель четвертого сиденья"Виктория") было ничем иным, как знанием, которое изобретатель получил после посещения выставки в Чикаго в 1893 году.Зеленый заказал автомобиль фирме "Бенц" весной 1895 года. Автомобиль № 218, 1 (14), прибыл в столицу в 1895 году, а 9 (22), архитектор, совершивший свое первое путешествие на Марсово поле в 1895 году, - в 1895 году. 1896.K.It был куплен Жиргалевым. Понятно, что этот громоздкий четырехместный автомобиль модели"Виктория"(он весил 864 кг) копировать не имеет смысла.

После демонстрации первого российского автомобиля в Нижнем Новгороде реклама продолжилась, но следы ее были потеряны. В 1898 году Е. А. После смерти Яковлева П. А. Фрезе нашел поставщиков запчастей в лице французской фирмы "Дедион-бутон".

К 100-летнему юбилею группа энтузиастов из реставрационной мастерской комплекса блакернское-Кузьминки при поддержке газеты "Авторевю", Е. А. Яковлева и др. P.A.It оснащен двигателем, конструкция которого смоделирована по образцу силового агрегата "Бенц-вело". Создание копии заняло полгода кропотливой работы. Большой вклад в производство автомобиля внесли Л. Н. Железняков, Е. С. Бабурин, Н.И. Жук и другие известные реставраторы старых автомобилей. Этот автомобиль имел успех на международных автомобильных выставках в Москве и Санкт-Петербурге. Таким образом, благодаря юбилею российская общественность в очередной раз вспомнила историю создания первых отечественных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и достижения российского автопрома.

Заключение

После изобретения Санкт-Петербурга производство автомобилей (сначала небольших, а затем и крупных) было начато заводами "Фрезе", "Аксай", "Дукс", "Лесснер", "Пузырев", "Русская Балтика", АМО, ЯАЗ и "Спартак" это был технический скачок.

В 70-80-е годы, когда начали действовать ВАЗ, Ижмаш, КАМАЗ, ЗИЛ и газ, наша автомобильная промышленность вышла на новый технологический уровень благодаря развитию инфраструктуры смежных отраслей. Несмотря на экономические трудности последних лет, российский автопром сохраняет свое производство на достаточно высоком уровне. В 1995 году было выпущено более миллиона автобусов, легковых и грузовых автомобилей. За 100 лет работы заводы только в России и Украине произвели более 23 миллионов легковых автомобилей.