Мировой рынок автомобилей

Содержание:

  1. Рынок автомобилей — обзор мирового рынка автомобилей
  2. Немецкая автомобильная промышленность в условиях мирового финансового кризиса
  3. Автомобильная промышленность Японии
  4. Заключение
Предмет: Экономика
Тип работы: Реферат
Язык: Русский
Дата добавления: 27.04.2020

 

 

 

 

  • Данный тип работы не является научным трудом, не является готовой выпускной квалификационной работой!
  • Данный тип работы представляет собой готовый результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала для самостоятельной подготовки учебной работы.

Если вам тяжело разобраться в данной теме напишите мне в whatsapp разберём вашу тему, согласуем сроки и я вам помогу!

 

По этой ссылке вы найдёте много образцов и примеров готовых тем для рефератов по экономике:

 

Рефераты по экономике

 

Посмотрите похожие темы рефератов возможно они вам могут быть полезны:

 

Договор форфейтинга

ВВП. Потенциальный ВВП. Экономика полной занятости. Структурный спрос

Социальные услуги в сфере ЖКХ

Кризис в США 1929-33 годов и в России

 

Введение:

 

Важной экономической особенностью мировой автомобильной промышленности является относительно низкий уровень прибыли. Этот факт, а также наличие таможенных барьеров, высочайшая конкуренция цен и качества производимых автомобилей затрудняют выход на этот рынок для новых игроков. По этой причине мировой автомобильный рынок в настоящее время представлен ограниченным количеством фирм, и можно утверждать, что он фактически сформировался.

Еще несколько лет назад 70% мирового автомобильного рынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня на этом рынке всего шесть ведущих игроков: американские General Motors и Ford, немецкий Volkswagen, японская Toyota, немецко-американский Daimler Chrysler и французско-японский Renault-Nissan. Что касается крупных компаний второго эшелона, на долю каждой из которых приходится от 3 до 5% мирового рынка - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi, то любая из них может быть приобретена компанией первого эшелона в ближайшем будущем.

Если учесть роль России, то она участвует на мировом автомобильном рынке в основном в качестве импортера, а не экспортера автомобилей. В общем объеме продаж автомобилей на российском рынке в 2001 г. доля импортных автомобилей составляла: для легковых - около 11-12%, для грузовых - около 13-14%. Основными торговыми партнерами России в прошлом году были Германия, доля которой в общем объеме российского импорта составляла около 30%, и Япония, доля которой составляла 20%. Автомобили стабильно поставлялись из Франции и Республики Корея. Импорт различных марок автомобилей, в основном европейских, осуществлялся из Эстонии.

Среди проблем, препятствовавших экспорту отечественных автомобилей, были следующие. Это трудности с соблюдением норм эмиссии и безопасности, потеря преимущества в цене перед зарубежными моделями, таможенные пошлины и ограничения, действующие в разных странах.

Говоря о перспективах развития мирового автомобильного рынка, следует обратить внимание на тенденции в автомобильной промышленности, которые проявились на Нью-Йоркском автосалоне. Нью-йоркский автосалон проводится с 1900 года. В этом году он проводится уже в 102-й раз. В Салоне приняли участие 43 автомобильные корпорации со всего мира. Среди тысяч представленных на выставке моделей было представлено больше, чем обычно концептуальных автомобилей, что свидетельствует о тенденциях и поиске нового в автомобильной промышленности. В дизайне представленных автомобилей преобладали прямые, острые, ломаные линии. Самым модным считается серебристо-металлический цвет ("металлик") с различными оттенками: золотой, голубоватый, серый. Эксперты считают, что в ближайшее время от автомобильных корпораций не стоит ожидать крупных технических новинок. Однако будет много мелких улучшений и дизайнерских новинок.

 

Рынок автомобилей — обзор мирового рынка автомобилей

 

В начале работы следует охарактеризовать мировой рынок автомобилестроения в целом. Вообще необходимо заметить, что важная экономическая особенность автомобилестроительной отрасли — это относительно низкая норма прибыли. Также существование таможенных барьеров, жесточайшая конкуренция цен и качества делают этот рынок труднодоступным для вхождения в него новых участников. Мировой рынок автомобилей в настоящее время представлен ограниченным числом фирм и фактически сформировался. Несколько лет назад 70% мирового авторынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих игроков осталось всего шесть: американские General Motors и Ford, немецкая Volkswagen, японская Toyota, немецко-американская DaimlerChrysler и франко-японская Renault-Nissan.

Здесь необходимо заметить, что даже крупные компании второго эшелона, такие как PSA, Fiat, южнокорейская Hyundai или японские Honda и Mitsubishi, на долю каждой из которых приходится от 3 до 5% мирового рынка, могут в ближайшее время быть куплены компаниями первого эшелона. Например, для DaimlerChrysler, подыскивающей партнера для производства небольших автомобилей, идеальным мог бы стать альянс с Peugeot или Fiat. Подобные сделки способны привести к некоторому переделу рынка, но принципиальная структура автомобильной промышленности уже сложилась.

Как уже отмечалось автомобилестроение является одной из наиболее динамично развивающихся и востребованных отраслей мирового хозяйства. Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно $ 1,5 трлн., в том числе (млрд. дол.): в США — 288 (2002 г.) и более 170 — запчасти и принадлежности, в Японии — 342 (2000 г., включая комплектующие, что составило 13,4% промышленного производства страны) в ФРГ — 172 (2001 г.). О социально-экономической значимости автомобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США — свыше 1 млн., в ФРГ — 775 тыс. человек. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры.

В настоящее время в автомобильной промышленности продолжается процесс изменения региональной структуры, начало которого было очевидно в 80-х годах. Это процесс включает в себя как перераспределение доли между ведущими центрами капиталистического производства, так и возрастание доли экономически развивающихся стран, в которых под влиянием крупных мировых автомобильных компаний происходит интенсивное развитие автомобильного производства.

Можно считать завершившимся процесс формирования максимально возможных автоматизированных заводов, на которых труд человека упрощен или автоматизирован, а на большей части конвейерной линии операции выполняются роботами. Исключения составляют лишь устаревшие заводы стран третьего мира, а также мелкосерийные и штучные производства, в которых ручной труд является традицией и очень ценится.

Для современного автомобильного мира также характерна высокая степень специализации. Существует целый ряд крупнейших корпораций, специализирующихся на выпуске конкретных деталей и блоков автомобилей (моторы, трансмиссии, покрышки, глушители, автоприборы и т. д.). Такое разделение труда было вызвано борьбой за максимальную оптимизацию использования имеющихся средств и достижения максимальных технических и эксплуатационных показателей продукции.

В начале ХХI в. мировая автомобильная промышленность характеризуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенствовать технологию, снижать производственные издержки и активнее выходить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более переносится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубежом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных странах, более расширяющийся процесс межфирменных слияний и поглощений, идущих поверх национальных границ.

Более того, автомобильная промышленность мира — наиболее монополизированная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто мобильных компаний пяти стран обеспечивают около 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прошлого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ.

Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом автомобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2003 г. 19,1 млн. автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (15,8 млн. автомобилей). На третьем месте — Азиатский регион. Совокупное производство автомобилей в Японии и Южной Корее составило около 12,3 млн. Вне трех указанных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина произвели около 1,7 млн. автомобилей), Россия (1,1 млн.) и Китай (2,8 млн.). Вне этих стран есть относительно крупные автопроизводители в Турции (421 тыс., автомобилей), ЮАР (430 тыс.), Таиланде (768 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.

Необходимо также отметить, что за последнее время в литературе все больше укреплялось мнение о «трехполярном мире» автомобилестроения.

Ford, DaimlerChrysler, General Motors — три концерна, образующие большую тройку. Однако этими производителями контролируются и другие фирмы. Часть фирм куплена полностью, другие же частично являются самостоятельными.

К началу XXI столетия члены «большой тройки» подошли в интернациональном составе. General Motors является самым крупным концерном из всех трех и одним из крупнейших в мире: годовой выпуск автомобилей превышает 6 миллионов. В его состав входят как коренные американские компании: Chevrolet, Pontiac, Buick, Saturn, Cadillac; так и европейские: Opel, Vauxhall, Saab. Кроме того, GM принадлежит 20% акций компании Subaru и 49% Isuzu, чем обуславливается влияние на восток.

Второй по величине автоконцерн Ford — тоже американский. В состав этой ТНК входят фирмы Aston Martin, Jaguar, Lincoln, Mercury, Volvo и Mazda. Здесь тоже виден многонациональный состав. Общий объём выпуска концерна около 4,6 млн. легковых автомобилей. Основная часть автомобилей марки Ford (более 2 млн.), и Mazda (почти 1 млн.).

Замыкает тройку лидеров концерн DaimlerChrysler (DC) с ежегодным выпуском 3,55 млн. автомобилей. Однако в мировой таблице лидерства он занимает пятую строчку. Эта корпорация была образована путем слияния американского Chrysler и немецкого Daimler-Benz, выкупившего его в 2001 г. И теперь под руководством DC выпускаются автомобили таких марок, как Mercedes (и входящий в Mercedes Group автомобиль Smart), Chrysler, Jeep и Dodge. Теперь имея в своём распоряжении такого лидера в классе престижных автомобилей как Mercedes можно смело выпускать автомобили, которые ранее были закрыты для Chrysler’а. Это объединение положительно влияет и с технической, и с тактической стороны на обе компании.

При этом тенденции 2010;2012 гг. показывают, что эти три транснациольные компании уже теряет былое могущество на мировом рынке автомобилей.

 

Немецкая автомобильная промышленность в условиях мирового финансового кризиса

 

В любой развитой экономике автомобильная промышленность - одна из базовых отраслей. В автомобильном сегменте работают сотни тысяч человек, и продукция этой отрасли составляет значительную долю ВВП. Естественно, что вопросы поддержки автопрома вышли на первый план в тех мерах, которые правительство принимает в рамках антикризисных пакетов. От того, насколько эффективны такие меры, зависит будущий контур всей посткризисной экономики.

Автомобильная промышленность - одна из наиболее развитых отраслей в Германии, занимающая первое место (около 14%) в общем обороте отраслей в стране и пятая часть оборота за рубежом по состоянию на 2009 год. В структуре общего товарооборота промышленности основная доля (около 70%) приходится на предприятия, занимающиеся производством автомобилей и двигателей, 26% - на предприятия, производящие запчасти, инструмент и аксессуары для автомобилей, оставшиеся 4% приходятся на производителей прицепов, тюнинга и др. аналогичное оборудование. По количеству произведенных в стране автомобилей Германия стабильно занимает третье место в мире после Японии и США, а по количеству экспортированных автомобилей - второе место после Японии.

Автомобильная промышленность Германии включает крупнейшие в Европе и некоторые из крупнейших концернов в мире. Это, прежде всего, Daimler Chrysler, BMW и Volkswagen.

Daimler-Chrysler AG - Компания занимается производством и продажей легковых и грузовых автомобилей. Компания предлагает широкий выбор марок автомобилей: Mercedes-Benz, Chrysler, Smart, Dodge, Freightliner, Setra и Jeep. Помимо всего этого, компания производит дизельные двигатели, самолеты, вертолеты, космические системы и предлагает широкий спектр услуг. Годовой объем производства компании составляет 1,1 миллиона, а на зарубежных предприятиях - 485 тысяч автомобилей.

Volkswagen AG (VW) - Основными видами деятельности компании являются производство, дизайн и продажа автомобилей. Volkswagen Group производит автомобили следующих марок: Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Rolls Royce и Bentley. Компания также занимается лизингом.

В выручке продажи автомобилей составляют около 80%, лизинг - 10%, запчасти - 6% и т. д. Компания производит 2,1 млн автомобилей в год, а на иностранных предприятиях - 2,8 млн автомобилей.

Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft (BMW). - Компания производит широкий ассортимент автомобилей и мотоциклов. Он имеет ряд заводов в Германии, Австрии, Великобритании, США, Мексике, Бразилии, Южной Африке, Египте, Таиланде, Малайзии, Индонезии и на Филиппинах. Среди всей выручки компании продажа автомобилей составляет 78% выручки, лизинг - 18%, мотоциклы - 18% и т. д. Годовой объем производства компании составляет 648 тысяч единиц, а на зарубежных предприятиях - 468 тысяч единиц. (2)

В 2009 году последствия мирового финансового кризиса стали очень ощутимыми для экономики Германии.

По данным Минэкономики, спад производства в 2009 году составил рекордные 2,25% в истории Германии.

Один из важнейших секторов экономики Германии сегодня переживает кризис, который выражается в снижении продаж автомобилей и сокращении экспорта. Немецкая ассоциация автомобильной промышленности прогнозирует, что в 2010 году будет зарегистрировано около 2,9 миллиона новых автомобилей. Это значительно меньше, чем в 2009 году, когда прогнозировалось около 3,1 миллиона регистраций автомобилей.

Мировой экономический кризис негативно сказался на немецких автопроизводителях и поставщиках.

Ряд всемирно известных автомобильных компаний в Германии, таких как BMW, Volkswagen, Porshe и Daimler AG, были вынуждены сократить объемы производства из-за общего снижения спроса на их автомобили.

По имеющимся данным, ситуация с занятостью в автомобильной промышленности Германии в последнее время была довольно критической. В сентябре 2009 года было освобождено 1850 сотрудников.

Ряд немецких автопроизводителей стараются не увольнять своих сотрудников, но принимают определенные меры. Эти меры помогают им гарантировать, что производительность их работников не будет снижена. Они исключают сверхурочную работу и сокращают рабочее время.

Руководство концерна BMW в качестве одной из мер приняло решение о продлении рождественских каникул для своих работников с 2 до 4 недель.

Такие же меры были приняты и на других крупных автомобильных концернах, таких как Daimler и Volkswagen.

После выхода из рождественских каникул было принято еще одно решение о сокращении рабочей недели. Концерн Daimler первым пошел на этот шаг, потом к этому пришлось прибегнуть BMW, дольше всех сопротивлялся Volkswagen, но на днях объявил, что приостанавливает производство на неделю, «чтобы не выпускать ненужные автомобили, которые сейчас не встречаются в условиях глобального кризиса. покупатель ".

Фердинанд Дуденхоффер, главный аналитик немецкой автомобильной промышленности, отметил, что существует вероятность того, что в 2010 году, когда ожидается вторая волна глобального экономического кризиса, около 100 000 человек могут потерять работу в автомобильной промышленности.

По мнению экспертов, экономический кризис в Германии будет даже острее, чем во многих других странах мира.

Министр экономики Германии Михаэль Глос объясняет этот факт экспортной ориентацией немецкой экономики.

По его словам, Германия по-прежнему остается лидером по экспорту. Но, по прогнозам Минэкономики, поставки станков, оборудования, машин, технологических комплексов и других экспортных товаров на мировые рынки в этом году сократятся на 9 процентов.

Значительную часть немецкого экспорта составляют поставки в Россию. По данным Министерства экономики Германии, за последние два года взаимная торговля увеличивалась на 20 процентов ежегодно, опережая рост торговли между Германией и Китаем.

Но перспективы на текущий год не столь радужные, сказал в интервью Deutsche Welle эксперт ассоциации немецких предприятий внешней и оптовой торговли Йенс Нагель. Он назвал две причины: во-первых, скажутся последствия финансового кризиса, а во-вторых, падение цен на нефть. Однако сокращение поставок из Германии на российский рынок будет не таким сильным, как в другие страны.

Правительство Германии хорошо осведомлено о роли автомобильной промышленности в экономике страны. Каждое седьмое рабочее место в стране прямо или косвенно связано с этой отраслью.

Вот почему канцлер Германии Ангела Меркель на открытии Международного автосалона во Франкфурте назвала автомобильную промышленность «двигателем роста и занятости в Германии». Но из-за нестабильной ситуации, связанной с последствиями мирового финансового кризиса, автомобильная промышленность Германии в ближайшие годы столкнется с сильными потрясениями.

Исследования газеты Handelsblatt и A.T. Кирни, утверждают, что новые конкуренты из развивающихся стран и ипотечный кризис в США неизбежно приведут к перераспределению баланса сил. После долгого периода затишья появились сообщения как о потенциальных слияниях, так и о продажах компаний. По словам Николауса Зеллнера, партнера A.T. Кирни, автомобильная промышленность сейчас концентрируется по-новому. Новый лидер рынка, Toyota, заметно растет, Porsche ожидает поглощения Volkswagen, а Daimler перестраивается после отделения Chrysler. Конкуренты тоже не дремлют. Индийская Tata Group фиксирует наиболее значительный рост продаж и стоимости. В Китае в результате сотрудничества SAIC и Нанкина появляется новый автомобильный гигант. Не исключено, что выставленные на продажу люксовые бренды Jaguar и Land Rover достанутся китайским или индийским производителям.

В мировом масштабе динамику производства автомобилей в Германии в последние годы можно назвать посредственной. Ни один из немецких автопроизводителей не добился успеха в период 2006-2009 гг. добиться как высокого роста продаж, так и значительного увеличения стоимости. За исключением, пожалуй, Porsche, которому благодаря VW удалось значительно увеличить стоимость компании. «Немецкие производители, такие как Volkswagen, Mercedes и немецкие дочерние компании американских концернов, растут на сильных рынках Европы и Северной Америки медленнее, чем японские и корейские компании», - Франк Ретти, автомобильный эксперт A.T. Кирни. Немецкие автопроизводители перестали доминировать в мировой автомобильной промышленности. Лидирующие позиции занимают Toyota, General Motors, Ford, Renault-Nissan, и только за ними идет Volkswagen, хотя концерн из Вольфсбурга прилагает все усилия, чтобы к 2020 году войти в тройку лидеров отрасли и продать около 15 штук. миллион машин.

Одним из решающих сегментов роста отрасли в ближайшие годы станет производство автомобилей стоимостью менее 6000 долларов. Этот сегмент будет наиболее активно расти за счет развивающихся стран. Практически все крупные автоконцерны намерены в ближайшие годы продвигать новые миникары. Volkswagen уже представил новый концепт под названием Up на международном автосалоне. Renault с брендом Dacia и итальянский FIAT в партнерстве с индийской Tata пошли еще дальше. Они уже продают или планируют продавать автомобили этого класса. По данным Boston Consulting Group, на долю микролитражных автомобилей пришлось четверть из 51 миллиона автомобилей, проданных в мире в 2005 году, а в 2015 году они составят треть.

Поведение покупателей скоро приведет к еще большей поляризации отрасли. Клиенты будут все больше интересоваться, с одной стороны, премиальными брендами, а с другой - дешевыми автомобилями.

 

Автомобильная промышленность Японии

 

Это одна из ведущих отраслей японской экономики. После Первой мировой войны автомобильная промышленность Японии в основном занималась копированием американских разработок и технологий. К середине 30-х гг. в стране принят закон, согласно которому все предприятия, расположенные в Японии, переходят в собственность Японии. В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Японская автомобильная промышленность все больше отставала от мирового. Технологический разрыв резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен. После поражения Японии во Второй мировой войне, в годы оккупации, развитию автомобилестроения искусственно препятствовало введение штабом оккупационных войск разного рода запретов и ограничений, в частности производственных. И хотя в 1949 году они были сняты, а предприятия автомобилестроения исключены из списков на демонтаж и вывоз в репарации, тем не менее конец 40-х годов. рассматривается как период борьбы японского автомобилестроения за выживание. К тому же ввоз иномарок нанес тогда отрасли значительный ущерб.

 

Мировой рынок автомобилей

Официально он был запрещен до 1949 года, но автомобили импортировались американцами. В определенной степени развитие отечественного автопрома сдерживалось еще и тем, что в 40-е гг. Среди японского руководства не было единого мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценили вложения в автомобильную промышленность как бесперспективные. С таким подходом не согласились специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП). Они считали, что эта отрасль должна стать «локомотивом промышленного развития». МВТП рекомендовал ограничить импорт автомобилей и создать собственную базу для восстановления отрасли. 26 июня 1950 года началась Корейская война.

Чтобы поддержать боевые действия, Соединенные Штаты начали закупать в Японии сталь, автомобили, фармацевтические препараты, текстиль и многое другое. Только в первый месяц после начала войны на эти покупки было потрачено 9,4 миллиарда йен (21,1 миллиона долларов). «Благословенный дождь после засухи», «Бум покупок автомобилей за счет корейского народа» - такие и подобные заголовки использовались в японских газетах. За 8 месяцев Соединенные Штаты приобрели 11920 автомобилей на сумму 9,8 миллиарда иен (27,2 миллиона долларов). Toyota увеличила ежемесячное производство с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы не война в Корее, - заявили японские экономисты, - автомобильная промышленность страны вряд ли смогла бы в будущем так быстро и мощно развиваться». Специальные заказы США позволили автомобильным компаниям Toyota, Nissan и Isuzu стать одним из ведущих промышленных предприятий страны. Росла прибыль, а вместе с ней и капитальные вложения. Американская программа восстановления автомобилей сыграла большую роль в подъеме автомобильной промышленности. Он функционирует с 1945 года, когда после демобилизации армии США в Японию стали привозить машины со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный импульс этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно ремонтировалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило создать около 30 тысяч рабочих мест, ремонтом американской техники занималось до десятка компаний.

Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Укрепив свое финансовое положение за счет заказов армии США, модернизации оборудования, автомобильная промышленность Японии стала быстро развиваться. Для вложений до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х годах вышла на первое место. В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационной и производственной структуры. Создана контрактная система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время у некоторых производителей автомобилей в Японии есть третий, четвертый и даже пятый этапы субподряда. На первый взгляд это громоздкая пирамида, но она работает бесперебойно, без сбоев благодаря строгому планированию и контролю работы и состояния каждого звена системы субподряда. В результате каждая компания такой пирамиды смогла установить ежемесячный, недельный и даже дневной график производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате реструктуризации значительно снизились производственные затраты и повысилась конкурентоспособность до мирового уровня.

Первые попытки проникновения на автомобильные рынки развитых стран закончились неудачей. Несмотря на то, что цены на японские автомобили были низкими, их качество значительно отставало от мировых стандартов. На государственном уровне была поставлена задача повысить надежность японской продукции, в первую очередь автомобилей, исходя из того, что основным инструментом в будущей конкуренции будет качество. Это была непростая задача, и успех японского автопрома на зарубежных рынках пришел только в конце 60-х годов, когда была создана производственная система, обеспечивающая оптимальные масштабы производства, низкую стоимость и, самое главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте со стороны непосредственного исполнителя с высокой квалификацией. Автомобильная промышленность в 60-е годы действительно стала "локомотивом", вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в ней были выше, чем темпы роста японской экономики в целом в те годы, которые поразили весь мир. С первых шагов, даже в самые трудные годы, промышленность была ориентирована на экспорт.

Однако и внутренний спрос был очень высоким, особенно во второй половине 60-х годов, поэтому экспорт до 70-х годов не превышал 20% производства. И тем не менее, в стоимостном выражении к 1970 году он уже составлял 8,2% от общего объема экспорта страны. Из 3179 тыс. произведенных в том году автомобилей 726 тыс. было экспортировано. 70-е годы стали триумфом для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о "японском" этапе в мировой автомобильной промышленности. Нефтяной шок" 1973 года вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение небольшим, экономичным автомобилям, и на протяжении многих лет японские конструкторы работали над такими моделями в соответствии с условиями внутреннего рынка. В США покупатели были готовы месяцами ждать японские автомобили. Американские дилеры отправились в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 году Япония обогнала Германию по экспорту автомобилей и с тех пор по этому показателю не уступает первое место в мире. К 1980 году в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. Крупнейшие японские производители экспортировали более половины своих автомобилей.

В 1980 году Япония впервые преодолела 10-миллионный рубеж в производстве автомобилей. В том же году с конвейеров было изъято 11 043 тыс. автомобилей. Япония заняла первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его в течение 15 лет. Сейчас производство автомобилей в самой Японии сократилось по ряду причин, в первую очередь за счет роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому показателю. Но это не вызвало особого беспокойства руководства японских компаний. Они уже давно, с середины 80-х годов, начали переводить производство за рубеж, в том числе и в США. Япония активно сотрудничает в глобальной "Программе развития автомобильной промышленности", в которой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, Германия, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На долю этих стран приходится 3/4 мирового объема производства автомобилей и 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и рыночная изоляция несовместимы с развитием мировой автомобильной промышленности. Японские компании считают, что внутренний рынок должен быть заполнен местным производством, обеспечивающим занятость, и что фундаментальные технологические секреты должны храниться у себя дома.

Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов – двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских. Развитие своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производство на емком американском рынке. Еще в 1982 г. с конвейера завода компании “Хонда Норс Америка” в Огайо сошли первые автомобили “Хонда Аккорд”, которые сразу завоевали популярность у американцев. Сейчас на Североамериканском континенте действуют уже три автосборочных завода “Хонды”: два – в США и один – в Канаде, наращивают производство моторный завод и завод по выпуску коробок передач. На 31 марта 1998 г. кумулятивный выпуск на заводах “Хонды” в Америке превысил 7 млн. автомобилей. За 1997 г. “Хонда Норс Америка” произвела 813 тысяч автомобилей. 5 крупнейших автомобильных компаний Японии планировали довести производство автомобилей на своих заводах в США до 3 млн. штук в год уже в 1998 г. По подсчетам экономистов, продажи японских компаний на европейском рынке в 1999 г. составят около 2,4 млн. автомобилей при общем объеме продаж примерно 15 млн. автомобилей. Половину из 2,4 млн. составит непосредственный экспорт из Японии, а другую – производство на трансплантах.

Большое внимание японские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого расценивается как весьма перспективный. Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления. Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы “Дженерал моторз” смогла управлять своими запасами также эффективно, как “Тойота”, то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе “поставки точно в срок”, японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках. В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей. Руководство японских компаний основное внимание уделяет созданию глобальных производственных систем, которые, как считается, будут более стабильными, чем в отдельных странах, и менее подверженными политическим и экономическим катаклизмам, могущим возникать в отдельной стране.

Предусматриваются сокращение поставщиков, ориентация на способных обеспечивать мировые стандарты. В расчет берется и то, что различные регионы имеют свои преимущества в изготовлении той или иной продукции. Межрегиональная кооперация в производстве комплектующих, по мнению японских экономистов, позволит снизить издержки производства, лучше использовать конкурентные рычаги. По оценкам японских специалистов, и внутри страны нужна реорганизация отрасли. Необходимо сокращение излишков мощностей, что уже фактически началось. Считается, что 11 компаний – слишком много для отрасли. Сокращение их числа позволит рационализировать производство. На 31 марта 1998 г. общие производственные мощности внутри страны оценивались примерно в 14 млн. автомобилей в год. По данным профсоюзов, в отрасли было занято около 850 тыс. человек, из них на сборочных предприятиях – 160 тыс. и 690 тыс. – на заводах, поставляющих комплектующие изделия. Пика производства внутри страны отрасль достигла в 1990 г. – 13,49 млн. автомобилей. Затем производство несколько сократилось, и в 1997 г. оно составляло уже 10,97 млн. автомобилей, из них легковых – 8,49 млн., грузовых – 2,42 млн. и автобусов – 62 тыс. штук. В 90-х гг. удельный вес продукции автомобилестроения в ВВП Японии составлял примерно 10%. Это крупнейшая по объемам продаж отрасль национальной обрабатывающей промышленности. На внутреннем рынке ежегодно продается 5–6 млн. автомобилей.

Суммарный оборот всех автомобильных компаний страны – около 25 трлн. иен в год. Из 11 компаний по внутренним продажам в 1997 г., как и во все послевоенные годы, лидировала компания “Тойота мотор” (38,9%), за ней шли “Ниссан мотор” (20,3%), “Хонда мотор” (10,9%), “Мицубиси моторз” (8,3%), “Мазда мотор” (5,9%). На остальные 6 компаний (“Исудзу моторз”, “Фудзи хэви индастриз”, “Дайхацу мотор”, “Хино моторз”, “Судзуки мотор” и “Ниссан дидзэру когё”) приходилось 9,0% продаж.

 

Заключение

 

Подводя итог можно сказать, что на Мировом Автомобильном рынке лидируют японские и немецкие автомобили. Эти автомобили символы комфорта, техники, качества и безопасности. Потребности людей практически не ограничены, поэтому каждый человек предпочитает выбирать машину, которая имеет высшую потребительскую ценность и способна обеспечить максимальное удовлетворение за ту сумму, которой он располагает. Например, автомобиль модели Honda Civic – это скорость, низкая цена и экономия горючего. Mercedes-Benz – это комфорт, роскошь, показатель социального статуса. На основании имеющихся в распоряжении ресурсов потребитель выбирает товары, которые обеспечивают максимальное удовлетворение его потребностей.

Для каждой компании важно создать взаимовыгодные отношения с потребителями, так как управление спросом означает управление потребителями. Компания понимает, что потеря клиента означает больше, нежели потеря одной сделки, – это означает потерю серию покупок, которую этот клиент мог бы сделать за время приверженности данной компании, например покупатель Lexus может принести компании 600 тысяч долларов.

Позиция многих товаров основана на тех выгодах, которые они дают, или тех нуждах, удовлетворению  которых они призваны служить. При рекламе автомобиля Honda Civic упор делается на низкой цене, BMW выдвигает на первый план представительские свойства. Реклама должна использовать легко запоминающиеся и привлекающие внимание слова. Например, не просто говоря, что BMW – это прекрасно сконструированная машина, компания использует более привлекательный и производящий впечатление слоган: «Автомобиль с безграничными возможностями» С помощью рекламы привлекаются новые покупатели или она помогает удостовериться в правильности сделанного выбора.

Лидеры мирового автомобильного рынка ищут все новые и новые способы удивить своих клиентов. Появляются модернизированные модели автомобилей, которые пользуются популярностью среди покупателей. Они снижают цены, экспериментируют с интерьером салонов и внешней формой автомобилей. Автомобилестроители пытаются угодить вкусам всех категорий покупателей: молодым людям, защитникам окружающей среды, не очень богатым покупателям и т. д. В результате появляются модели, отвечающие вкусам даже небольших групп покупателей. Производство все больше ориентируется на выпуск ограниченного количества автомобилей определенной модели.